A legtöbb ilyen repülőgép kísérleti modell, amely soha nem került fel a földre. A mai válogatásban áttekintést talál a legszokatlanabb repülési tervekről, amelyeket különböző időpontokban készítettek különböző országok repülőgép-fejlesztői.

A NASA M2-F1 tervét a "Flying Bathub" beceneve kapta. Úgy volt, hogy kapszulaként használták az űrhajósok leszállására. Az első próbarepülésre 1963. augusztus 16-án került sor. És 1966-ban - az utolsó.

A NASA légibázisán két távirányítós repülőgépet teszteltek 1979 közepétől 1983 januárjáig. A hagyományos vadászgépekhez képest lényegesen kisebb méretűek, manőverezhetőbbek voltak és nagyobb túlterhelést is bírtak.

A repülőgép-tervezők csak azért állították elő a McDonell Douglas X-36 repülőgép prototípusát, hogy ellenőrizzék a farok nélküli repülőgépek repülési képességeit. 1977-ben fejlesztették ki. Távirányító.

Az Ames AD-1 (Ames AD-1) a világ első ferde szárnyú repülőgépe. Kísérleti modell 1979-ből. Tesztjeit körülbelül három évig végezték. Ezt követően a gépet San Carlos város múzeumában helyezték el.

A Boeing Vertol VZ-2 szárnyai forognak. A többi hasonló repülőgép megkülönböztető tulajdonsága, hogy képes függőlegesen felszállni és a levegőben lebegni. 1957-ben fejlesztették ki. Három teljes évig tartó sikeres tesztsorozat után átkerült a NASA kutatóközpontjába.

A világon valaha épített legnehezebb és leginkább teheremelő helikoptert szovjet tudósok - a névadó tervezőiroda alkalmazottai - fejlesztették ki. M. L. Mil 1969-ben. 40 tonna súlyú rakomány 2250 méter magasra való emelésére képes. Ezt a rekordot még senkinek nem sikerült megdönteni.

Az Avrocar egy 1952-ben Kanadában kifejlesztett repülőgép. A tudósok hét évig dolgoztak a létrehozásán, de a projekt kudarcot vallott. A maximális magasság, amelyre a „tányér” emelkedhet, nem haladta meg a másfél métert.

A Northrop XP-79B-nek két sugárhajtóműve volt, és nagyon furcsa megjelenésű volt. Az amerikai fejlesztők ötlete szerint a vadászgépnek az ellenséges bombázókra kellett volna merülnie, és össze kellett volna törnie őket, levágva a farokrészt. De az első repülés 1945-ben katasztrófával végződött. Tizenöt perccel a repülés után történt.

2007-ben a Boeing X-48-at a Times szavazásán a legjobb találmánynak választották. Ez az amerikai Boeing cég és a NASA közös együttműködésének az eredménye. Az első repülésre 2007 nyarán került sor. A pilóta nélküli jármű 2300 méter magasra emelkedett, és 31 perc után biztonságosan landolt.

Egy másik nem szabványos NASA fejlesztés a NASA Hyper III repülőgép.

A legendás Vought V-173 repülőgépet, amelyet Charles Zimmerman amerikai mérnök alkotott meg, szokatlan megjelenése miatt gyakran „repülő palacsintának” nevezték. Ennek ellenére kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezett. A Vought V-173 volt az egyik első függőleges/rövid fel- és leszálló jármű.

A HL-10-et arra használták, hogy tanulmányozzák és teszteljék a biztonságos manőverezési és leszállási képességet az űrből való visszatérés után egy alacsony emelő-ellenállású járművel. A NASA által kifejlesztett.

A Szu-47 "Berkut" egy hordozó alapú vadászrepülőgép, amelyet 1997-ben terveztek a névadó Tervezőirodában. Szuhoj (Oroszország). Létrehozásához kompozit anyagokat használtak. Különleges jellemzője az előrelendített szárnyak. Jelenleg ez egy kísérleti modell.

A Grumman X-29 a Grumman Aerospace Corporation 1984-es zászlóshajója. Nyugodtan nevezhetjük az orosz Szu-47 Berkut prototípusának. Összesen két ilyen vadászgépet állítottak össze (az US Defence Advanced Research Projects Agency külön megrendelése).

Az LTV XC-142 képes függőlegesen felszállni. Forgó szárnyai vannak. Első repülésére 1964. szeptember 29-én került sor. 1970-ben a projektet befagyasztották. Az öt megépített repülőgépből máig csak egy maradt fenn. Az US Air Force Museum kiállításának része lett.

Az R. E. Alekseev tervezőirodájában kifejlesztett kísérleti ekranoplant hivatalosan „Ship - Model”-nek vagy rövidítve „KM”-nek hívták, de gyakran egyszerűen „Kaszpi szörny”-nek nevezték. Szárnyfesztávolsága 37,6 m, hossza 92 m, maximális felszálló tömege 544 tonna. 15 éven át számos kísérleti repülést hajtottak végre, de 1980-ban az óriás pilóta hibája miatt lezuhant. Szerencsére személyi sérülés nem történt. De nem történt kísérlet a CM helyreállítására.

A Super Guppy beceneve "Légi bálna", és a NASA arra használja, hogy nagy tárgyakat szállítson az ISS-re. A fejlesztés az Aero Spacelines tulajdona.

A hegyes orrú Douglas monoplán kísérleti modell. Az első próbarepülésre 1952-ben került sor.

Ez az 1963-ban létrehozott modul az ambiciózus Apollo projekt része volt. A Holdra való leszállásra tervezték. Csak egy sugárhajtóműve volt.

A Sikorsky S-72 először 1976. október 12-én emelkedett az egekbe. 1987-ben látott napvilágot a már modernizált S-72. A projektet azonban hamarosan lezárták, mert elégtelen volt a finanszírozás.

A Ryan X-13A-RY Vertijet 1950-ben tervezték Amerikában. Ez egy függőleges fel- és leszálló sugárhajtású repülőgép, amelyet az Egyesült Államok légiereje rendelt el.

Egy újabb modul a Holdra való leszálláshoz. Az Apollo projekt része is volt. 1964-ben fejlesztették ki. Képes függőleges le- és felszállásra.

Convair Pogo

A Grumman X23 vagy „Pogo” radikális eltérést jelent a repülőgépgyártási normáktól, a puszta különcségtől a teljes abszurditásig. A karosszériát egy hagyományos repülőgéphez hasonlóan építették, kivéve az orrkúphoz erősített rotort, amely függőlegesen emelte a levegőbe a repülőgépet. Ellentétben a legtöbb VTOL repülőgéppel, a Pogo orral felfelé szállt fel, mint egy rakéta, amelynek kerekei a farokúszójához erősítettek. Az ernyőt 90 fokos külső helyzetre tervezték, így a pilótát arra kényszerítették, hogy merőlegesen feküdjön a talajra, miközben a jármű a levegőbe emelkedett. Aztán a repülési útvonal kiegyenlítése után a „Pogo” úgy repült tovább, mint a hagyományos repülőgépek. Ez a hajó sikeres tesztsorozaton esett át, de mint minden „furcsa” projekt, ez sem kapott további fejlesztést.

Convair V2 Sea Dart

A pilóta munkája nem mindig korlátozódik egyszerű repülőgépekre. Az óceán kellős közepén vízre tudó vadászgép irányítása pedig egy óriási jet-ski vezetőjévé változtatja a pilótát. A Convair Sea Dart egy kísérleti amerikai vadászrepülőgép, amelyet 1951-ben terveztek szuperszonikus hidroplán prototípusaként. Vízálló hajótesttel és két szárnyashajóval volt felszerelve. A Convair Sea Dart egy halálos baleset után nyugdíjba vonult. Előtte azonban Sam Shannon irányítása alatt ez a gép lett az első (és a mai napig egyetlen) hidroplán, amely áttörte a hangfalat.

McDonnell Douglas X-15

Az X-15 még régebbi konstrukció, de olyan jelentős és szokatlan áttörést jelentett a repülőgépgyártásban, hogy a mai napig felülmúlhatatlan. Az első tesztekre 1959-ben került sor. Az X-15-ös rakétagép 15,5 méter hosszú volt, mindkét oldalán apró, háromméteres szárnyakkal. A tesztsorozat során a repülőgép 30,5 kilométeres magasságba emelkedett, és ebből kettő űrrepülésnek számított. A légkörön való áthaladáskor sebessége hatszorosa volt a hangsebességnek. A repülőgép testét a meteoritokban találthoz hasonló összetételű nikkelötvözettel vonták be. Ez lehetővé tette, hogy a repülőgép ne égjen le, amikor belép a Föld légkörébe. Az X-15 hatalmas tömege és nagy teljesítménye megteremtette az alapot az extrém repülőgépek jellemzőinek leírásához.

Blohm és Voss BV 141

A természetben a szimmetria mindenben fontos – a szemtől a szárnyakig. A természet szabályai által ihletett reverse engineering elveiben ez az axióma ugyanúgy igaz a repülőgépek hajtóművére, bordájára és farkaira. Ám a második világháború idején a német Dornier repülőgépgyártók felderítő repülőgépet és könnyű bombázót hoztak létre egyetlen szárnyú, farokkerettel, egyik oldalán motorral, és közvetlenül mögöttük egy pilótafülkével. Ez a kialakítás, amely jelentős eltéréseket mutat az elfogadott normától, megbízhatatlannak tűnhet, de ennek ellenére a pilótafülke elhelyezkedése a légcsavar jobb oldalán ellensúlyozza a forgatónyomatékot, és segíti a repülőgép egyenes repülését. Ez a furcsa repülőgép nemcsak a földről szállt fel, hanem inspirációt is adott egy modern, hasonló kialakítású sportrepülőgép megalkotásához.

Képzelj el egy lakóhajót repülőgéppel kombinálva. Ez az ötlet volt a Caproni Ca.60 Noviplano projekt alapja. Az 1920-ban létrehozott gép megváltoztatta a többszárnyú repülőgépek elbírálására vonatkozó összes létező szabványt. Olyannyira, hogy a richtofeni Red Fokker teljesen hétköznapinak tűnik. Ez a hatalmas úszó repülőgép (21,5 m hosszú és 55 tonna tömegű) volt az első transzatlanti repülőgép a repülés történetében. Abból az elméletből kölcsönözve, hogy elegendő szárny bármit repülni tud, a hajó alakú testet elöl három, középen három, hátul pedig egy harmadik szárnykészlettel látták el a farok helyett. Ez a furcsa földöntúli eszköz hármas triplaként írható le. Ilyen még nem épült. A felszállás nem okozott gondot ennek a gépnek, de az első repülés katasztrófával végződött, amikor a gép 18 méteres magasságot ért el. Caprioni azt mondta, hogy megjavítja, de a gép roncsai égtek aznap éjjel.

NASA M2-F1 kísérleti repülőgép (USA)

Az emelés generálásának hagyományos, általánosan elfogadott és elterjedt eszközei a különféle konfigurációjú szárnyak és rotorok. Alapparamétereik és kialakításuk megváltoztatásával a mérnökök elérhetik a kívánt jellemzőket és képességeket. Emellett előfordulhat, hogy a repülőgép egyáltalán nem lesz felszerelve szárnyas vagy főrotorral, mivel a speciálisan kialakított törzs megfelelő emelőerőt fog generálni. Néhány évtizeddel ezelőtt egy hasonló koncepció átment a legkomolyabb próbán. Az első műszer, amelyet az eredeti ötletek kilátásainak meghatározására terveztek, a NASA M2-F1 kísérleti repülőgépe volt.

A múlt század ötvenes évei a különböző célú rakétatechnika gyors fejlődésének időszakaként maradtak meg a történelemben. A vezető országok különféle tanulmányokat végeztek, amelyek célja az volt, hogy új, különböző osztályú rendszereket hozzanak létre, elsősorban hadseregek számára. Emellett az űrirányban is aktív munka folyt. A közeljövőben a legújabb űrhajónak kellett volna pályára állnia. Az összes meglévő terv végrehajtásához és az aktuális problémák megoldásához a kutatóknak gyakran speciális teszttermékeket kellett használniuk, beleértve a repülőgépeket - repülő laboratóriumokat.

Az ötvenes évek végére amerikai tudósok meghatározták egy olyan leszálló jármű optimális kialakítását, amely képes károsodás nélkül áthaladni a légkör sűrű rétegein. A készülék testének kúpos alakúnak kellett lennie, tompa fejjel. Ez a felfedezés hamarosan alkalmazásra talált a ballisztikus rakéták területén. Az Alfred J. Eggers Jr. vezette NACA szakemberei emellett megállapították, hogy egy félkúp alakú, levágott felső résszel rendelkező készüléknek is elfogadható teljesítményt kell mutatnia. Ezenkívül nagy sebességnél egy ilyen hajótestnek kellően nagy emelőerőt kellett létrehoznia, ami jelentősen javította a repülési jellemzőket, és lehetővé tette bizonyos manőverek végrehajtását.

Egy hasonló koncepciót, amely csak a karosszéria/törzs miatti emelés létrejöttét jelenti, emelőtestnek („emelőtest” vagy „teherhordó test”) nevezzük. Az orosz nyelvű irodalomban az ezzel egyenértékű „teherhordó test” vagy „teherhordó törzs” kifejezést használják.

Az évtized legvégén az Ames Center alaposan tanulmányozta az újonnan felfedezett alapelveket, és bemutatta a félkúp alakú, emberes űrhajó előzetes tervét. Az M2 munkamegjelölésű projekt egy emberes ereszkedő jármű létrehozását javasolta, amelynek karosszériája félkúp alakú, két függőleges farokkal. Számítások szerint a pálya elhagyása után egy ilyen eszköz önállóan körülbelül 5400 km-t tudott repülni a légkörben, és oldalirányban is 1400-1450 km-rel elmozdulhat az eredeti pályáról. A hasonló jellemzőkkel rendelkező berendezések érdekesek lehetnek az űrprogram keretében.

1961-ben a NASA és az Egyesült Államok légiereje felülvizsgálta a javasolt M2 projektet, és elutasította. A javasolt fejlesztést nem javasolták a holdprogramban való felhasználásra, illetve a Föld körüli pályáról való visszatéréshez mentőjárműként. Az eredeti irány tulajdonképpen minden perspektíváját elvesztette, és a munka leállásának kockázata állt fenn.

A NASA és a kapcsolódó szervezetek rajongói azonban folytatták a kutatást. Hamarosan vállalkozó szellemű tudósok megépítették és tesztelték az M2 készülék méretarányos modelljét. Eleinte ez a termék nem viselkedett a legjobban a levegőben, de kisebb módosítások lehetővé tették a jó repülési adatok megszerzését. Az új eredményeket megmutatták az Ames és Dryden központok vezetőinek. Ezúttal az eredeti javaslat iránt érdeklődtek az illetékesek. A Dryden Center biztosította a szükséges finanszírozást és segített a szervezési kérdésekben, az Ames Center pedig átvette az aerodinamikai tesztelést az új projekt részeként.

A korábbi léptékű modelltesztek és makett repülési tesztek során elért pozitív eredmények lehetővé tették számunkra, hogy a projektet új szintre emeljük. Most azt javasolták, hogy teszteljék az új koncepciót egy teljes méretű emberes technológiai bemutató segítségével. A NASA több szervezetének ez a fejlesztése meglehetősen egyszerű elnevezést kapott - M2-F1. Ez a név a Manned-2, Flight-1 – „2-es számú emberes jármű, 1-es számú repülési modell” rövidítése. Jellegzetes formája miatt a repülőgép a Repülő Fürdő becenevet is kapta.

Az új projektben a NASA két legfontosabb központja, valamint egy lelkes tudóscsoport vett részt. Ennek ellenére azonban a szakembereknek minden rendelkezésre álló eszközzel csökkenteniük kellett a költségeket. A tény az, hogy a Dryden Reserarch Center vezetői mindössze 30 ezer dollárt (modern árakon körülbelül 240 ezret) tudtak elkülöníteni az új projektre. Ennek eredményeként az új prototípusnak egyszerűnek és olcsónak kellett lennie. Általában egy hasonló problémát sikerült megoldani, és az M2-F1 projekt szerzői megbirkóztak a fennálló nehézségekkel.

A költségek lehető legnagyobb mértékű csökkentése érdekében javasolták egy vegyes építésű technológiai demonstrátor megépítését. Ezen kívül saját erőmű nélkül kellett nélkülözni. Az esetleges kockázatok miatt azonban a pilótafülkébe katapult ülés is beépíthető. A szükséges alkatrészek egy részét a NASA szakemberei rendelkezésére álló soros berendezésekből kellett kölcsönözni. Hasonló elvek alapján volt szükség a korábban javasolt aerodinamikai konfigurációs lehetőségek valamelyikének megfelelő új repülőgép kifejlesztésére.

1962 őszén megkezdődött a leendő kísérleti M2-F1 összeszerelése. Hasonló munkát végeztek a NASA és a vitorlázórepülőgépek építésével foglalkozó Briegleb Glider Company együttműködésének keretében. A kész jármű végső összeszerelését a Dryden Center egyik hangárjában végezték el. Konkrétan ott kapta meg a prototípus a többi berendezéstől kölcsönzött összes egységet.

A kísérleti sikló vegyes kialakítású volt, fém és fa alkatrészekre épülve. A fém erőkészlet egy platform volt rögzítőelemekkel a fülke- és alvázegységek felszereléséhez. Egy ilyen termék tetejére egy ívelt rétegelt lemez burkolattal borított fakeretet szereltek fel. A kis területű síkok is vegyes kialakításúak voltak. Az alátámasztó törzs oldalsó üvegezést és markáns előtetőt kapott.

A teherhordó törzs koncepciójának és a korábbi vizsgálatok eredményeinek megfelelően meghatározásra került a jövő technológiai demonstrátorának alakja. Az új törzs jellegzetes formát kapott. A teljes felső felülete sík volt, bár volt hely néhány kiálló elem beépítésére. A széleken a lapos felület lefelé görbült, és simán illeszkedett az ívelt fenékhez. Az orrkúp lekerekített, félgömbhöz közeli eszköz formájában készült.

Közvetlenül a burkolat mögött volt egy félkúpos aljzat, amely a repülőgép teljes hosszának körülbelül kétharmadát foglalta el. A farok felé fokozatosan nőtt a lekerekített alsó és lapos felső felület alkotta keresztmetszet. A pilótafülke mögött, a farok elülső elemeinek szintjén az alja meggörbült és felfelé emelkedett. A törzs hátsó vége függőleges rész formájában készült, simán csatlakozik az oldalakhoz és az aljához.

A törzs egyenes felületére néhány kiálló egységet terveztek telepíteni. Azt javasolták, hogy egy L-alakú légnyomás-vevőt szereljenek fel közvetlenül a burkolat fölé. A szükséges képességek megszerzéséhez elég hosszúra kellett készíteni. A törzs központi részében együléses pilótakabin kapott helyet. Fölötte egy lámpás volt gargrottal. A törzs felett kiálló pilótafülke-védelem ellipszoid alakú volt, ezért minimális hatással volt a légáramlásra.

A gargrot hátsó részének szintjén a farok gyökér részei voltak. A Flying Bathtub egy pár trapéz alakú gerincet kapott, amelyet az élvonal nagy elmozdulása és az alacsony oldalarány jellemez. A gerincek hátsó részét elhajthatóvá tették, és kormányként szolgáltak. Javasolták, hogy a gerincek felső részébe kisméretű stabilizátorokat szereljenek fel. A projekt első változata egy harmadik gerinc beépítését jelentette, amely a másik kettő között található. A törzs farkán lévő oldaluszonyok között egy pár nagy területű elevon volt. Ezeket a gépeket a Cessna 150-es sorozatú repülőgépektől kölcsönözték.

A kísérleti vitorlázórepülőnek hárompontos futóművel kellett volna rendelkeznie elülső támasztékkal, amelyet szintén a Cessna repülőgépről vettek át. A kis átmérőjű kerékkel ellátott első rugóstag a törzs orra alá került, és ferdén helyezkedett el, előrehozva a kereket. A fő támasztékok a törzs legszélesebb részének szintjén helyezkedtek el. Mindhárom állvány mereven volt rögzítve egy fém tápegységhez. Nem használtak tisztító mechanizmusokat.

A repülőgép irányítását a pilótafülkében lévő egyetlen pilótára bízták. A pilóta munkahelyén volt egy műszerfal több mutatóeszközzel, egy vezérlőkarral és egy hagyományos kialakítású pedálpárral. A nagy, átlátszó pilótafülke-ernyő jól rálátott a felső féltekére, de a törzs jellegzetes formája nem tette lehetővé az előtte és alatta lévő tárgyak követését, ami fel- és leszálláskor problémákhoz vezethet. A láthatóság javítása érdekében a törzs orrkúpját átlátszóvá tették. A bal oldalon, a kabin mellett egy nagy téglalap alakú üvegezett ablak kapott helyet.

A NASA M2-F1 kísérleti repülőgép teljes hossza 6,1 m, a legnagyobb szélessége (a stabilizátor mentén) 6,32 m. Magassága 2,9 m. A törzs teherhordó felülete 12,9 négyzetméter volt. m. A repülőgépváz saját tömege mindössze 1000 font volt – 454 kg. Normál repülési konfigurációban az eszköz súlya 536 kg; maximális felszálló tömeg – 567 kg.

1963 elején a kísérleti jármű elkészült és tesztelésre átkerült. A prototípus tesztelése szélcsatornában végzett fúvási tesztekkel kezdődött. Ugyanezen év februárjában az Ames Center szakemberei alaposan áttanulmányozták a bemutatott repülőgépvázat, és engedélyezték annak teljes tesztelését. Az autót ki lehetett vinni a repülőtérre és felemelni a levegőbe. Az Edwards légibázist jelölték ki repülési teszt helyszínéül.

Ebben a szakaszban azonban bizonyos nehézségek merültek fel. A NASA-nak nem volt megfelelő vontatója, amely képes volt a vitorlázórepülőt a szükséges sebességre felgyorsítani. Szerencsére a projekt egyik résztvevőjének sikerült kialkudnia egy felpörkölt motorral szerelt Pontiac Bonneville vásárlását. A következő hetekben a kísérleti M2-F1 ismételten kiment a repülőtérre, és miközben egy járműhöz volt kötözve, végigfutott a kifutón.

E tesztek során a szakértők nem tudták elérni az összes kívánt eredményt. A 190-195 km/h-nál nem nagyobb sebességgel való kocogás nem tette lehetővé a repülőgép valós képességeinek teljes körű meghatározását. A főtest emelőereje azonban ilyen sebességeknél már elég nagy volt, bár a farokkormányok továbbra sem tudták a szükséges hatékonyságot mutatni. Érezhető probléma volt a vontatójármű kusza nyoma. A főbb problémákat azonban hamar kiküszöbölték a vezérlőrendszerek és a kormánykerekek átdolgozásával. Ráadásul a földi tesztelés után a technológiai bemutató elvesztette központi bordáját.

Egy bizonyos időtől kezdve az M2-F1 vontatott vitorlázó repülőgépet elkezdték a levegőbe emelni, de a vontatókötél jelenléte korlátozta a lehetséges megközelítési magasságot. 1963. április 5-én Milton Thompson tesztpilóta emelte először a levegőbe az autót, de az rosszul teljesített. Különféle ingadozások voltak, amelyek forradalommal és összeomlással fenyegettek. Ennek ellenére a gyakorlatban beigazolódott a felszállás alapvető lehetősége. Hamarosan az eszközt tovább módosították, ami lehetővé tette a viselkedés javítását fel- és leszállás közben.

A vontatójárművel végzett tesztek több hónapig folytatódtak. Ez idő alatt több mint 400 futamot teljesítettek. Mindezek a tesztek meghozták a kívánt eredményt, de a további kutatásokhoz az M2-F1-et a levegőbe kellett emelni. Némi vita után a Dryden Center vezetése beleegyezett a teljes repülési tesztek elvégzésébe. Javasolták, hogy a kísérleti vitorlázó repülőgépet C-47-es vontatórepülőgéppel teszteljék. Több kilométeres magasságba kellett emelnie a prototípust, majd a tesztpilótának le kellett kapcsolnia, és siklórepülést kellett végrehajtania.

Az ilyen tesztek elindítása előtt a prototípust módosították. A pilóta biztonsága érdekében a pilótafülkébe egy Weber katapult ülést helyeztek el. A 114 kgf tolóerővel rendelkező szilárd hajtóanyagú motor rögzítéseit a törzs hátsó részében helyezték el. Utóbbit a jármű további gyorsítására szánták, ha siklás közben veszít a sebességből.

Az első repülésre vontatórepülőgéppel 1963. augusztus 16-án került sor. Az M2-F1 pilótafülkéjében M. Thompson pilóta tartózkodott. A C-47-es a tesztjárművet egy adott magasságra vitte és a szükséges sebességre gyorsította, ezt követően megtörtént a szétkapcsolás, és a tesztelő megkezdte a repülési küldetést. M. Thompson biztonságos magasságban ellenőrizte a jármű irányíthatóságát és manőverezhetőségét, majd leereszkedett és leszállt. Az első ingyenes repülés gond nélkül ment és mindössze 2 percig tartott.

Érdekes módon a NASA felső vezetése csak azután szerzett tudomást az M2-F1 projektről, hogy a földi ellenőrzések és több siklórepülés befejeződött. Ráadásul az üzenetek nem ügynökségi struktúrák jelentéseiben érkeztek. 1963-ban a NASA kérést kapott az egyik kongresszusi képviselőtől, akit egy szokatlan projekt érdekelt. Magáról a projektről a szaksajtóból értesült. Az űrhajózási osztály vezetői csak e kérés után tudták meg, hogy beosztottjaik proaktívan hajtanak végre egy kísérleti projektet.

Az ilyen fegyelemsértések szinte szervezeti következtetésekhez vezettek a Dryden Kutatóközpont vezetésével kapcsolatban, de miután megismerték a munka eredményeit és becsléseit, a NASA központi apparátusa haragját kegyelemre változtatta. Minimális költségek mellett a rajongóknak sok fontos kutatást sikerült elvégezniük, és az ilyen eredményeket nem lehetett figyelmen kívül hagyni. Hamarosan követelések merültek fel a projekt módosítására, és minden további munka a felső vezetés ellenőrzése alatt zajlott.

Ezt követően a vitorlázórepülések vontatóhajó segítségével folytatódtak. A jármű viselkedését különböző magasságokban, sebességeknél, manőverezésnél stb. tesztelték. Általában véve a prototípus jól teljesített. Nagy sebességnél az autó jól engedelmeskedett a kormánykerekeknek, és a tartótest emelőereje elegendő volt a kívánt tulajdonságok eléréséhez. Ugyanakkor voltak problémák is. Így a nagy oldalsó vetületi területtel rendelkező „Flying Bath” érzékenynek bizonyult az oldalsó széllökésekre. Ezenkívül bizonyos esetekben a kis ütési szögek elérése spontán oszcillációhoz vezetett a gurulásban vagy elfordulásban.

Az M2-F1 prototípus repülési tesztelése három évig folytatódott. Az utolsó, 77. repülésre 1966. augusztus 16-án – az első felszállás évfordulóján – került sor. A futás és repülés teljes időtartama alatt tíz pilóta vett részt a teszteken. Több tesztelő csak egy teszten vehetett részt, míg másoknak sikerült egyedi rekordokat felállítaniuk. Például Milt Thompson összesen 45 repülést teljesített, Bruce Peterson pedig 17-et repült.

A tesztelés befejezése után az egyetlen M2-F1 prototípust raktárba helyezték. A jövőben nem ártalmatlanították, megőrizték. Jelenleg az Edwards Air Force Base Múzeumban látható.

A tesztelés során az egyetlen épített technológiai bemutató vitorlázó repülőgép mintegy 400 nagysebességű futást, köztük alacsony magassági megközelítéseket, valamint 77 teljes értékű ingyenes repülést hajtott végre. A munkálatok során sokféle információ gyűlt össze a tervezési jellemzőkről, repülési adatokról stb. Az összes szükséges teszt sikeres elvégzése lehetővé tette az eredeti emelőtest-koncepció továbbfejlesztésének útjait. Az ebben az irányban végzett új munka számos más kísérleti technológiai projekt megjelenéséhez vezetett. A fő test/törzs ellenőrzése a következő néhány évben folytatódott.

A NASA M2-F1 kísérleti repülőgép-projektet saját kezdeményezésre, és még az űrkutatási ügynökség felső vezetésének tudta nélkül hozták létre. Ennek ellenére a szakembereknek sikerült kidolgozniuk a repülőgép új konstrukcióját, majd gyakorlati próbák elé állítani. Ebben a projektben nem minden ment zökkenőmentesen, de végül csak pozitív eredmények születtek. A meglévő projektet most le lehet zárni, és megkezdődhet a munka a fejlettebb, teherhordó törzsű repülőgépeken.

Nem csak repülőgépek és helikopterek láthatók az égen. Mai áttekintésünkben 7 legjobb és legszokatlanabb repülőgépet gyűjthetünk össze, amelyeket valójában különböző időpontokban hoztak létre bolygónkon.

1. Űrhajó – NASA "M2-F1"

A NASA M2-F1 egy szokatlan repülőgép, amelyet kifejezetten űrhajósok űrkutatási használatra terveztek. Ez a repülőgép 1963 augusztusában hajtotta végre első repülését.

2. Amerikai vadászgép - Northrop XP-79B

A Northrop XP-79B egy amerikai vadászgép, amelyet a Northrop gyártott még 1945-ben. Sajnos ez a modell csak egyszer szállt fel és 15 percig tudott az égen maradni, majd lezuhant.

3. Futurisztikus repülőgépek - Hyper III

A Hyper III talán a legszokatlanabb repülőgép, amelyet a National Aeronautics and Space Administration űrkutatóközpont tervezett még 1969-ben.

4. Tesztrepülőgép – Vought V-173

A Vought V-173 egy amerikai tesztrepülőgép, amelyet Charles Zimmerman mérnök tervezett. Ennek a modellnek a fő jellemzője a függőleges felszállás és a rövid leszállás. Érdemes megjegyezni, hogy szokatlan megjelenése miatt a repülőgépet repülő palacsintának hívták.

5. Repülési modul, az Apollo projekt része

Ez a repülési modul az Apollo projekt része, amelyet kifejezetten az első Holdraszálláshoz terveztek. Érdemes megjegyezni, hogy ez a modell egy sugárhajtóművel volt felszerelve, de ennek ellenére sikeresen teljesítette küldetését.

6. Repülő csészealj - VZ-9-AV Avrocar

A VZ-9-AV Avrocar egy szokatlan repülő csészealj, amelyet Kanadában gyárt az Avro Aircraft Ltd. gyártó. A repülőgép 1961-ben hajtotta végre első repülését, de sajnos a projekt nem váltotta be az alkotók hozzá fűzött reményeit, és hamarosan lezárult.

7. Az első repülőgép - Boeing Vertol VZ-2

A Boeing Vertol VZ-2 az első olyan repülőgép, amely függőleges, rövid fel- és leszállást alkalmaz. Ez a példány 1957 közepén hajtotta végre első repülését, majd miután sikeresen átment minden teszten, átszállították a NASA kutatóközpontjába.

A katonai repülés rajongóinak pedig mindenképpen érdemes megnézniük

1967. május 10-én az Edwards Légibázison került sor a Northrop M2-F2 kísérleti vitorlázó repülőgép következő próbarepülésére, amelyet a Lifting body séma szerint építettek. A leszállási megközelítés során a repülőgép ellenőrizetlen kilengésekbe kezdett, B. Peterson tesztpilóta nem tudott megbirkózni velük, és a sikló a földnek ütközött. Az autó észrevehető sérüléseket szenvedett, a pilótát kórházba kellett szállítani. A baleset okainak kivizsgálása hamarosan új javaslathoz vezetett egy ígéretes irányvonal összefüggésében. A projektvezetés úgy döntött, hogy helyreállítja az elromlott prototípust, és egy új, M2-F3 jelű projekt szerint újjáépíti.

Az M2-F3 megépítése és tesztelése egy nagyobb kutatási program részeként valósult meg. Az ötvenes évek végén amerikai tudósok elkezdték tanulmányozni a repülőgép eredeti koncepcióját, az úgynevezett emelőtestet ("Teherhordó test / törzs"). Ez magában foglalta a szükséges emelőerő létrehozására képes félkúpos törzsű berendezés felépítését. A hatvanas évek elején több nagyszabású ilyen berendezés makettjét tesztelték, majd később egy teljes méretű NASA M2-F1 prototípust építettek.

]Egy kísérleti Northrop M2-F3 repülőgép a repülőtéren. Fotó: NASA

1964-ben a program megkapta az Aerospace Administration vezetésének teljes támogatását, valamint a megfelelő gazdasági és termelési lehetőségeket. Hamarosan a NASA a Northroppal együtt kifejlesztett és megépített egy második vitorlázó prototípust, az M2-F2-t. Ez a gép az előző modell tesztelési tapasztalatainak figyelembevételével készült, és a meglévő ötletek továbbfejlesztésére szolgált.

Az M2-F2 első siklórepülése hordozó repülőgépről indulva 1966 nyarán történt. A következő néhány hónapban a NASA tesztpilótái egy tucat repülést hajtottak végre, és alaposan tanulmányozták a meglévő járművet. 1967. május 10-én újabb repülés történt, ami balesettel végződött. Ennek az incidensnek az oka a gép specifikus viselkedése bizonyos üzemmódokban és a vezérlősíkok nem megfelelő hatékonysága.

A teszteredmények elemzése és a baleset kivizsgálása lehetővé tette a NASA szakembereinek, hogy meghatározzák a további fejlesztési utakat ezen az ígéretes területen. Megállapítást nyert, hogy az M2-F2 projekt által biztosított konfigurációban a repülőgép nem felel meg teljesen a követelményeknek, ezért némi módosításra szorul. Hamarosan döntés született egy új projekt létrehozásáról, amely tulajdonképpen egy lehetőség a meglévő fejlesztés továbbfejlesztésére.

A törött M2-F2 prototípust a NASA egyik hangárjába szállították, ahol egy új projekt szerint javításokat és korszerűsítést végeztek. A kemény leszállás ellenére a többszöri átfordulással a szerkezet nem szenvedett végzetes sérülést, és felújításra került. A meglévő prototípus javítása lehetővé tette, hogy jelentősen megtakarítsák az új prototípus más konfigurációban történő megépítését, és bizonyos mértékig felgyorsítsák az új tesztek megkezdését.

Repülőgép diagram. Fotó: NASA

Folytatva a név korábban kialakult „hagyományait”, a prototípus új verziója az M2-F3 - Manned 2, Flight 3 ("Manned vehicle 2 model, 3. számú repülési modell") nevet kapta. Ezen a néven gyakran szerepel annak a repülőgépgyártó cégnek a neve is, amely részt vett a projekt fejlesztésében és az eszközt eredeti változatában építette. Ebben az esetben a projekt teljes neve Northrop M2-F3.

A kívánt eredmények elérése érdekében a meglévő repülőgépen bizonyos módosításokra volt szükség, de a tervezés egyes elemei változatlanul hagyhatók. Ennek eredményeként az új M2-F3 jelentősen hasonlított az alap M2-F2-hez, bár volt néhány jelentős különbség. Az első dolog, amelyre felfigyelt, a farok egység eltérő kialakítása volt, amely további gerincet kapott.

A modernizálás után a prototípus megőrizte teljesen fém szerkezetét, vázra épített és fémlemezzel borított. A repülőgépváz kialakításában több átlátszó elem is volt. A rendelkezésre álló adatok szerint az átdolgozás során a teljesítménykészlet nem változott lényegesen és megfelelt az alapkialakításnak. Az elrendezés sem változott, a pilótafülke elhelyezését a tartótörzs elülső részében, a futómű fülkék beépítését a középső térfogatba, valamint egy segédmotor beépítését a farokba.

Az autó a tesztelés alatt. Fotó: NASA

A törzs szokatlan formája jelentős változtatások nélkül megmaradt. Felső felületét simává tették, és simán illeszkedtek az alsó oldalrészekhez, lekerekített éleket képezve. Az alsó törzsegységnek bonyolultabb alakja volt. Emiatt a törzs teljes hosszában U-alakú keresztmetszetű volt, az orránál és a közepénél hangsúlyos központi elemmel. Hosszának első kétharmada alatt a törzs kitágult. A szerkezet legszélesebb és legmagasabb része mögött elkeskenyedő farok volt, amely lapos, ferde részben végződött.

Alapkonfigurációjában a Northrop M2-F2 egy pár trapéz alakú bordával rendelkezett. Ezeket a síkokat a törzs oldalain helyezték el, és az elülső él nagy söprésével különböztették meg őket. Az uszony nagy hátsó része kormányként és légfékként szolgált. A jármű iránystabilitása érdekében a két meglévő gerincet egy harmadik hasonló síkkal egészítették ki. Az új gerinc a törzs hossztengelyére került, és alakjában és elhelyezkedésében különbözött a másik kettőtől. A középső gerincnek nem volt kormánya, és nagyobb söpréssel is kapott egy élt.

A vezérlősíkok kialakítása változatlan marad. A törzs farok felső felülete egy pár elevont kapott, amelyek a legalsó helyzetben támaszkodtak rá. Egy másik hasonló gép volt az alján. A gerinceket két, légfékként való használatra alkalmas kormánnyal látták el. Az ígéretes űrhajókon való használatra javasolt új rendszerek tesztelésére egy pár gázkormányt szereltek a repülőgép vázának farokrészébe.

Kilátás az autó hátuljára. Fotó: NASA

A repülőgépváznak meg kellett volna tartania a meglévő alvázat, amelyet a sorozatgyártású repülőgépektől kölcsönzött alkatrészek alapján építettek. A törzs elülső részén két kisebb átmérőjű kerékkel ellátott első támasz volt. Megfelelő mechanizmusok segítségével visszafordult, és behúzódott a fülkébe. A törzs legszélesebb részén fülkék voltak a két fő támasz számára. Nagyobb kerekekkel voltak felszerelve. A tisztítás a törzs fülkéiben egymás felé fordulva történt.

Az együléses pilótakabin az eddigiekhez hasonlóan az elülső törzsben kapott helyet. A pilótát nagy üvegfelületű, könnycsepp alakú lombkorona védte a szembejövő áramlástól. A kifutópálya megfigyelését leegyszerűsítette egy nagy szemüveg az orrkúpban. Az utasteret katapult üléssel, a szükséges kezelőszervekkel és kezelőszervekkel szerelték fel. Az előző vitorlázó prototípushoz hasonlóan az M2-F3 is kapott egy repülőgép-stílusú fogantyút és egy pár pedált. A fogantyút vízszintes síkokhoz, a pedálokat függőlegesekhez kötötték.

A korszerűsítési projekt részeként a fedélzeti vezérlőrendszerek jelentős átalakításon estek át. Az alapmodell tesztelése során a pilóták a gép hossztengelyétől kis távolságra elhelyezett kormányok elégtelen hatékonyságára panaszkodtak. Ezt a problémát részben megoldották a kormány vezetékeinek és kialakításának megváltoztatásával.

A korábbi prototípusokhoz hasonlóan az új repülőgép is kapott egy segédmotort, amely bizonyos helyzetekben a sebesség éles növeléséhez szükséges. A törzs farkába egy Reaction Motors XLR-11 négykamrás folyékony rakétamotort szereltek be 3600 kgf tolóerővel. A tartályokban lévő kis mennyiségű üzemanyag és oxidálószer lehetővé tette, hogy a motort csak néhány másodpercre és csak egyszer kapcsolják be a kívánt gyorsulás eléréséhez. A főgép fúvókablokkjának oldalain egy pár cső volt, gázkormányos fúvókákkal, amelyek bizonyos kutatásokhoz szükségesek.

Az M2-F3 repülésre készül. A levegőben egy B-52-es hordozó repülőgép. 1972-es USAF fotó

Kísérleti modellként az M2-F3 egy sor rögzítő berendezést kapott. Az adatok nagy részét szabványos repülőgépváz-érzékelők gyűjtötték össze. Több paramétert is meghatároztak egy hosszú rúdon továbbvitt légnyomás-vevő segítségével.

A repülőgépváz és a vezérlőelemek jelentős módosítása ellenére az új kísérleti repülőgép megtartotta az alapkonfiguráció méreteit és tömegparamétereit. A kísérleti Northrop M2-F3 hossza 6,75 m, maximális szélessége 2,94 m, magassága leparkolva 2,89 m. A törzs felfekvési felületének területe 14,9 m2 volt. Az üres autó 2,3 tonnát nyomott.A normál felszálló tömeg elérte a 2,72 tonnát, a maximális - 3,6 tonnát.A számítások szerint a sikló több mint 1700 km/h-s sebességet tudott elérni, és több mint 21 km-es magasságban repülhetett. A siklórepülési távolság elérte a 72 km-t.

Egy új projekt kidolgozása, valamint a lezuhant repülőgép későbbi javítása és korszerűsítése meglehetősen sok időt vett igénybe. A kísérleti M2-F3 csak 1970 tavaszán került tesztelésre. A felszállást egy B-52-es sorozatú bombázóból átépített hordozó repülőgéppel javasolták. Fel kellett emelnie a vitorlázórepülőt egy adott magasságba, és fel kellett gyorsítania a szükséges sebességre. Ezzel egyidejűleg az előző tesztprogramhoz hasonlóan az ellenőrzések egy tapasztalt vitorlázó egyszerű eltávolításával kezdődtek külső hevederen, és a hordozóval együtt történő leszállással végződtek.

1970. július 2-án William Dana tesztpilóta először leválasztotta a kísérleti vitorlázót a hordozóról, és szabadrepülésbe kezdett. A repülés 13,7 km-es magasságban kezdődött és 3 perc 38 másodpercig tartott. Repülés közben az M2-F3 maximális sebessége elérte a 755 km/h-t. Már az első tesztrepülés során megerősítették a prototípus alapvető jellemzőinek észrevehető növekedését és repülési minőségének javulását. A harmadik gerinc pozitív hatással volt az iránystabilitásra, a modernizált kormányok pedig lehetővé tették a szükséges manőverek egyszerű végrehajtását.

John Mahnke tesztpilóta a prototípus mellett, 1972. január 1. A NASA fotója

U. Dana július végén és november elején további két repülést hajtott végre, amelyek során a korábban levont következtetések teljes mértékben beigazolódtak. Ebben a szakaszban megjelent egy javaslat az alapvető repülési paraméterek fokozatos megváltoztatására és a meglévő gép maximális jellemzőinek meghatározására. Így azt javasolták, hogy a meglévő folyékony hajtóművet ne csak bizonyos üzemmódok sebességének növelésére használják, hanem a repülés közbeni gyorsulás szokásos eszközeként is. Így egy tapasztalt vitorlázóból teljes értékű rakétarepülővé kellett válnia.

1970. november 25-én U. Dana 15,8 km-es magasságban lecsatlakozott, és hamarosan beindította a motort. A repülés több mint 6 percig tartott, és ezalatt a rakétagépnek sikerült 859 km/órás sebességet elérnie. Ezt követően még több tesztrepülést hajtottak végre a motorral, és nem mindegyik volt sikeres. A hatodik, 1971. február 26-i repülés nem a tervek szerint zajlott. A négy motorkamrából csak kettő kapcsolt be, ezért a repülés kevesebb mint 6 percig tartott, a maximális sebesség pedig nem haladta meg a 820 km/h-t.

Röviddel a repülés előtt Jerry Gentry pilóta részt vett a tesztelésben. Később John Mahnke és Cecil Powell elkezdte tesztelni az autó prototípusát. Ugyanakkor a repülések nagy részét U. Dana végezte, aki a kezdetektől az M2-F3 projekt keretében dolgozott.

A kísérleti jármű elválik a hordozójától, 1971. augusztus 10. A NASA fotója

1971. augusztus 25-én U. Dana felállított pár rekordot. A kilencedik próbarepülésen először lépték túl a hangsebességet. A rakétagép 1164 km/h sebességet ért el és 20,5 km magasságra emelkedett. A nagy sebesség ellenére az autó magabiztosan viselkedett. A hangsorompó áttörése után a pilóta simán lelassított és normál leszállást hajtott végre.

A további tesztelés célja a maximális teljesítmény, különösen a sebesség elérése volt. Fokozatosan a rakétagép egyre nagyobb sebességet mutatott, de ez sem volt problémamentes. Így a 10. repülésen 1971. szeptember 24-én motortűz történt. A tüzet szerencsére eloltották, a jármű vitorlázó üzemmódban tért vissza a repülőtérre. A második motortűz körülbelül egy évvel később történt - 1972. szeptember 12-én. A prototípus mindkét esetben nem szenvedett komoly sérüléseket, és kisebb javítások után folytatni tudta a tesztelést.

1972. október 5-én U. Dana teljesítette a 19. repülést az M2-F3 program részeként. Ebben a repülésben 1455 km/h sebességet és 20,2 km magasságot lehetett elérni. A leszállás után a tesztelők és a tudósok egy kis ünnepséget tartottak - ez volt a századik repülése egy teljes értékű prototípusnak, amelyet az emelőtest-séma szerint építettek. Egy ilyen esemény egyszerűen nem maradhatott észrevétlen.

A Lifting test típusú gép 100. repülésének ünneplése, 1972. október 5. A NASA fotója

Ugyanezen év december 13-án megtörtént a 26. repülés, amely során megkapták a teljes jelenlegi projekt maximális sebességét. W. Dana 1712 km/h-ra gyorsította a rakétagépet. A repülési magasság meghaladta a 20,3 km-t. A sebességrekordon kívül egy másik tulajdonsággal is emlékeztek erre a repülésre. William Danának ez volt az utolsó repülése az M2-F3 program részeként.

A következő 27. járatot egy héttel később J. Mahnke hajtotta végre. 1378 km-es sebességet tudott elérni, és 21,8 km-es magasságba emelkedett. Így a kutatási projekt részeként új repülési magassági rekord született. A sebesség és a magasság további növelését nem tervezték. A december 20-i, rekordmagasságot elérő repülés az utolsó volt a teljes programban.

A Northrop M2-F3 prototípus 27 egyéni repülés során, mind vitorlázó, mind motoros, teljes képességeit és maximális repülési teljesítményét demonstrálta. A NASA szakembereinek sikerült összegyűjteniük az összes szükséges információt, és sok tapasztalatot szereztek a további munkához. Folytatták a monocoque törzsű repülőgépek kutatási programját. Ennek az ígéretes iránynak a további tanulmányozását azonban most más repülőgépekkel kellett elvégezni. Az M2-F3 tette a dolgát, és nyugdíjba vonulhatott.

Tapasztalt M2-F3 a múzeumban. Fénykép Airandspace.si.edu

Körülbelül egy évig az egyetlen kísérleti M2-F3 a NASA egyik hangárjában maradt. 1973 végén a Smithsonian Institutionhoz került. Kicsit később az egyedülálló kísérleti gépet a Nemzeti Légi és Űrkutatási Múzeumba küldték. A prototípus még mindig megvan. Figyelemre méltó, hogy az alátámasztó törzsű vitorlázó-rakéta repülőgép a múzeum pavilonjában található egy másik érdekes fejlesztés - az észak-amerikai X-15 kísérleti rakétarepülő - mellett.

Az M2-F3 projekt célja a korábbi M2-F2 hiányosságainak korrigálása volt új ötletek és megoldások további tesztelésével. Az új műszaki megoldások gyakorlati tesztelését a korábbi modell felújított gépe alapján épített prototípussal kívánták elvégezni. Frissített formájában a kísérleti repülőgép jól teljesített, és lehetővé tette az összes szükséges teszt elvégzését. Ellenőrzései során olyan új információkhoz jutottak, amelyek lehetővé tették az Emelőtest programon belüli kutatások folytatását.

A webhelyekről származó anyagok alapján:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

A Black Swift Technologies elnyerte a NASA szerződését egy pilóta nélküli légi jármű fejlesztésére a Vénusz felső légkörének tanulmányozására. Köszönetnyilvánítás: Black Swift Technologies, NASA.

A következő évtizedekben a NASA és más űrügynökségek ambiciózus küldetések indítását tervezik Naprendszerünk bolygóinak felfedezésére. A Mars és a rendszerünk külső határain lévő objektumok tanulmányozása mellett a NASA küldetést szándékozik küldeni a Vénuszra, hogy többet tudjon meg bolygónk múltjáról. A küldetés a Vénusz felső légkörének tanulmányozását foglalja magában, hogy megállapítsák, létezett-e folyékony víz (és talán élet is) a bolygó felszínén.

Ennek a kihívásnak a megoldása érdekében a NASA együttműködött a Black Swift Technologies nevű boulderi céggel, amely pilóta nélküli légi rendszerekre specializálódott, hogy létrehozzanak egy pilóta nélküli repülőgépet, amely túléli a Vénusz felső légkörét. Ez nem lesz könnyű feladat, de ha életre kelnek a projektek, sokat megtudhatunk szomszédunkról.

Az elmúlt években a NASA nagy érdeklődést mutatott a Vénusz iránt az éghajlati modellek miatt, amelyek azt jósolták, hogy (a Marshoz hasonlóan) folyékony víz lehet a felszínén. Valószínűleg volt egy sekély óceán, amely a bolygó felszínének nagy részét borította körülbelül 2 milliárd évvel ezelőtt, mielőtt a Vénusz üvegházhatást tapasztalt, amely forró, élettelen világgá tette.

Az olyan szondák, mint a Venus Atmospheric Maneuverable Platform (VAMP) képesek lesznek megvizsgálni a Vénusz felhők tetejét az élet lehetséges jelei után. hitel: Northrop Grumman Corp.

Ezenkívül az Ames Research Center és a Jet Propulsion Laboratory tudósai által végzett közelmúltbeli tanulmány megállapította, hogy a Vénusz felhőtetején mikrobiális élet létezhet. Így van értelme légi járműveket küldeni a Vénuszra, amely képes tanulmányozni a légkörét, és észlelni a szerves élet nyomait vagy a víz jelenlétére utaló jeleket a bolygó felszínén.

E kihívásoknak való megfelelés érdekében a Black Swift Technologies egy pilóta nélküli légi járművet szándékozik létrehozni, amely a Vénusz turbulens légkörét használja fel a magasban maradáshoz, miközben csökkenti az elfogyasztott villamos energia mennyiségét.

A NASA a mai napig első hat hónapos szerződést kötött a vállalattal a pilóta nélküli légi jármű fejlesztésére, és megadta a specifikációkat. Ez a szerződés 125 000 dolláros támogatást tartalmaz, amelyet a szövetségi kormány kisvállalkozási innovációs programja finanszíroz.

A hat hónapos időszak végén a Black Swift Technologies jóváhagyásra benyújtja prototípusát a NASA-nak. Ha az ügynökség jóváhagyja a projektet, a finanszírozás további két évig folytatódik. A második ütem szerződése várhatóan 750 000 dollár lesz.