Lielākā daļa šo lidmašīnu ir eksperimentāli modeļi, kas nekad nav pacēlušies no zemes. Šodienas izlasē jūs atradīsiet pārskatu par nestandarta lidošanas dizainiem, ko dažādos laikos radījuši dažādu valstu lidmašīnu izstrādātāji.

NASA M2-F1 dizains tika nosaukts par "Lidojošo vannu". To bija paredzēts izmantot kā kapsulu astronautu nolaišanai. Pirmais testa lidojums notika 1963. gada 16. augustā. Un 1966. gadā - pēdējais.

NASA gaisa spēku bāzē no 1979. gada vidus līdz 1983. gada janvārim tika pārbaudīti divi ar tālvadības pulti vadāmi lidaparāti. Salīdzinot ar parastajiem iznīcinātājiem, tie bija ievērojami mazāki, manevrētspējīgāki un izturēja lielāku pārslodzi.

Lidmašīnu dizaineri nāca klajā ar McDonell Douglas X-36 lidmašīnas prototipu tikai, lai pārbaudītu bezases lidmašīnu lidojuma iespējas. Tika izstrādāta 1977. gadā. Tālvadība.

Ames AD-1 (Ames AD-1) ir pasaulē pirmā lidmašīna ar slīpu spārnu. Eksperimentāls modelis no 1979. gada. Tās testi tika veikti apmēram trīs gadus. Pēc tam lidmašīna tika ievietota Sankarlosas pilsētas muzejā.

Boeing Vertol VZ-2 spārni griežas. Atšķirīga iezīme no citiem līdzīgiem lidaparātiem ir tā spēja pacelties vertikāli un lidināties gaisā. Tas tika izstrādāts 1957. Pēc vairākiem veiksmīgiem testiem, kas ilga veselus trīs gadus, tas tika nodots NASA pētniecības centram.

Smagāko un paceļamāko helikopteru, kas jebkad uzbūvēts pasaulē, izstrādāja padomju zinātnieki - vārdā nosauktā projektēšanas biroja darbinieki. M. L. Mils 1969. gadā. Tas spēj pacelt 40 tonnu smagu kravu 2250 metru augstumā. Šo rekordu vēl nevienam nav izdevies pārspēt.

Avrocar ir lidmašīna, kas izstrādāta 1952. gadā Kanādā. Zinātnieki pie tā izveides strādāja septiņus gadus, taču projekts cieta neveiksmi. Maksimālais augstums, līdz kuram “šķīvis” varēja pacelties, nepārsniedza pusotru metru.

Northrop XP-79B bija divi reaktīvie dzinēji un ļoti dīvains izskats. Saskaņā ar amerikāņu izstrādātāju ideju iznīcinātājam vajadzēja ienirt ienaidnieka bumbvedējos un tos sagraut, nogriežot astes daļu. Taču pirmais lidojums 1945. gadā beidzās ar katastrofu. Tas notika piecpadsmit minūtes pēc lidojuma.

2007. gadā Times aptaujā Boeing X-48 tika atzīts par labāko izgudrojumu. Tas ir amerikāņu kompānijas Boeing un NASA kopīgās sadarbības rezultāts. Pirmais lidojums notika 2007. gada vasarā. Bezpilota transportlīdzeklis pacēlās 2300 metru augstumā un droši nolaidās pēc 31 minūtes.

Vēl viena nestandarta NASA izstrāde ir NASA Hyper III lidmašīna.

Leģendāro Vought V-173 lidmašīnu, ko radījis amerikāņu inženieris Čārlzs Cimmermans, tās neparastā izskata dēļ bieži sauca par “Lidojošo pankūku”. Bet, neskatoties uz to, tam bija lieliskas lidojuma īpašības. Tieši Vought V-173 kļuva par vienu no pirmajiem vertikālajiem/īsajiem pacelšanās un nosēšanās transportlīdzekļiem.

HL-10 tika izmantots, lai pētītu un pārbaudītu spēju droši manevrēt un nolaisties ar zemu pacēluma un vilkmes transportlīdzekli pēc atgriešanās no kosmosa. Izstrādāja NASA.

Su-47 "Berkut" ir uz nesēju balstīts iznīcinātājs, kas konstruēts 1997. gadā vārdā nosauktajā Dizaina birojā. Sukhoi (Krievija). Lai to izveidotu, tika izmantoti kompozītmateriāli. Atšķirīga iezīme ir uz priekšu virzītie spārni. Šobrīd tas ir eksperimentāls modelis.

Grumman X-29 ir Grumman Aerospace Corporation 1984. gada vadošais projekts. To var droši saukt par Krievijas Su-47 Berkut prototipu. Kopumā tika samontēti divi šādi iznīcinātāji (pēc ASV Aizsardzības progresīvo pētījumu projektu aģentūras īpaša pasūtījuma).

LTV XC-142 spēj pacelties vertikāli. Viņam ir grozāmi spārni. Tās pirmais lidojums notika 1964. gada 29. septembrī. 1970. gadā projekts tika iesaldēts. No piecām uzbūvētajām lidmašīnām līdz šim ir saglabājusies tikai viena. Tā kļuva par daļu no izstādes ASV Gaisa spēku muzejā.

Eksperimentālais ekranoplāns, kas izstrādāts R. E. Aleksejeva dizaina birojā, oficiāli tika saukts par “Kuģis - modelis” vai saīsināts par “KM”, bet to bieži sauca vienkārši par “Kaspijas briesmoni”. Tā spārnu plētums bija 37,6 m, garums - 92 m, maksimālais pacelšanās svars - 544 tonnas. 15 gadus tika veikti daudzi eksperimentālie lidojumi, bet 1980. gadā milzis avarēja pilota kļūdas dēļ. Par laimi, cietušo nebija. Bet nebija mēģinājumu atjaunot MK.

Super Guppy ir saukts par "Gaisa valis", un NASA to izmanto, lai piegādātu lielus priekšmetus uz SKS. Izstrāde pieder Aero Spacelines.

Douglas monoplāns ar smailu degunu ir eksperimentāls modelis. Pirmais testa lidojums notika 1952. gadā.

Šis modulis, kas tika izveidots 1963. gadā, bija daļa no vērienīgā Apollo projekta. To bija plānots izmantot nolaišanās uz Mēness. Tam bija tikai viens reaktīvais dzinējs.

Sikorsky S-72 pirmo reizi pacēlās debesīs 1976. gada 12. oktobrī. 1987. gadā dienasgaismu ieraudzīja jau modernizētais S-72. Taču projektu drīz vien slēdza nepietiekamā finansējuma dēļ.

Ryan X-13A-RY Vertijet tika izstrādāts 1950. gadā Amerikā. Šī ir vertikāla pacelšanās un nosēšanās reaktīva lidmašīna, ko pasūtījuši ASV gaisa spēki.

Vēl viens modulis nolaišanās uz Mēness. Bija arī daļa no projekta Apollo. Izstrādāts 1964. gadā. Spēj veikt vertikālu nosēšanos un pacelšanos.

Convair Pogo

Grumman X23 jeb "Pogo" ir radikāla novirze no lidmašīnu ražošanas normām, sākot no vienkāršas ekscentriskuma līdz pilnīgam absurdam. Korpuss tika uzbūvēts līdzīgi kā parastajai lidmašīnai, izņemot rotoru, kas piestiprināts pie deguna konusa, kas lidmašīnu vertikāli pacēla gaisā. Atšķirībā no vairuma VTOL lidmašīnu, Pogo pacēlās uz augšu kā raķete ar riteņiem, kas piestiprināti pie astes spuras. Nojume tika veidota 90 grādu leņķī uz āru, liekot pilotam gulēt perpendikulāri zemei, transportlīdzeklim paceļoties gaisā. Tad pēc lidojuma trajektorijas izlīdzināšanas “Pogo” turpināja lidot kā parastas lidmašīnas. Šim kuģim tika veikta virkne veiksmīgu testu, taču, tāpat kā visi “dīvaini” projekti, tas netika tālāk attīstīts.

Convair V2 Sea Dart

Pilota darbs ne vienmēr aprobežojas ar vienkāršām lidmašīnām. Un, vadot iznīcinātāju, kas var nolaisties uz ūdens tieši okeāna vidū, pilots kļūst par milzu ūdens motocikla vadītāju. Convair Sea Dart ir eksperimentāls amerikāņu iznīcinātājs, kas 1951. gadā tika izstrādāts kā virsskaņas hidroplāna prototips. Tas bija aprīkots ar ūdensizturīgu korpusu un diviem zemūdens spārniem. Convair Sea Dart tika pārtraukts pēc letālas avārijas. Taču pirms tam Sema Šenona vadībā šī lidmašīna kļuva par pirmo (un līdz šai dienai vienīgo) hidroplānu, kas pārrāva skaņas barjeru.

McDonnell Douglas X-15

X-15 ir vēl senāks dizains, taču tas bija tik nozīmīgs un neparasts izrāviens lidmašīnu ražošanā, ka tas joprojām ir nepārspējams līdz šai dienai. Pirmie testi notika 1959. gadā. Raķešu lidmašīna X-15 bija 15,5 metrus gara, ar sīkiem trīs metrus gariem spārniem abās pusēs. Vairāku izmēģinājumu laikā lidmašīna pacēlās 30,5 kilometru augstumā, un divi no tiem tika ieskaitīti kā lidojumi kosmosā. Pārejot cauri atmosfērai, tā ātrums sešas reizes pārsniedza skaņas ātrumu. Lidmašīnas korpuss bija pārklāts ar niķeļa sakausējumu, kas pēc sastāva bija līdzīgs meteorītos atrastajam. Tas ļāva lidmašīnai nesadegt, iekļūstot Zemes atmosfērā. X-15 milzīgais svars un lielā jauda radīja pamatu ekstrēmo lidmašīnu īpašību aprakstam.

Blohm and Voss BV 141

Dabā simetrija ir svarīga it visā – no acīm līdz spārniem. Reversās inženierijas principos, ko iedvesmojuši dabas likumi, šī aksioma vienlīdz attiecas uz lidmašīnu dzinējiem, spurām un astēm. Bet Otrā pasaules kara laikā vācu lidmašīnu ražotāji Dornier radīja izlūkošanas lidmašīnu un vieglu bumbvedēju ar vienu spārnu, astes stieni ar dzinēju vienā pusē un kabīni tieši aiz tiem. Šis dizains, kuram ir būtiskas novirzes no pieņemtās normas, var šķist neuzticams, taču, neskatoties uz to, kabīnes atrašanās vieta dzenskrūves labajā pusē neitralizē griezes momentu un palīdz lidmašīnai lidot taisni. Šī dīvainā lidmašīna ne tikai pacēlās no zemes, bet arī kalpoja par iedvesmu līdzīga dizaina moderna sporta lidmašīnas radīšanai.

Iedomājieties māju, kas apvienota ar lidmašīnu. Šī ideja bija Caproni Ca.60 Noviplano projekta pamatā. 1920. gadā radītā mašīna mainīja visus esošos daudzspārnu lidmašīnu vērtēšanas standartus. Tik daudz, ka Richtofen's Red Fokker izskatītos vienkārši. Šim milzīgajam peldošajam lidaparātam (21,5 m garš un 55 tonnas smags) bija jābūt pirmajam transatlantiskajam gaisa kuģim aviācijas vēsturē. Aizņemoties no teorijas, ka pietiekami daudz spārnu var likt jebkam lidot, kuģa formas korpusam bija trīs spārni priekšā, trīs vidū un trešais spārnu komplekts aizmugurē astes vietā. Šo dīvaino, neparasto ierīci var raksturot kā trīskāršu trīskāršu. Nekad nekas tāds nav uzbūvēts. Pacelšanās šai lidmašīnai nebija problēma, taču pirmais lidojums beidzās ar katastrofu, lidmašīnai sasniedzot 18 metru augstumu. Kaprioni teica, ka remontēs to, taču tajā naktī lidmašīnas atlūzas tika sadedzinātas.

Eksperimentālā lidmašīna NASA M2-F1 (ASV)

Tradicionāli, vispārpieņemti un izplatīti pacēluma ģenerēšanas līdzekļi ir dažādu konfigurāciju spārni un rotori. Mainot to pamatparametrus un dizainu, inženieri var sasniegt vēlamās īpašības un iespējas. Turklāt lidaparāts var nebūt aprīkots ar spārnu vai galveno rotoru, jo pietiekamu celtspēju radīs īpašas formas fizelāža. Pirms vairākām desmitgadēm līdzīga koncepcija izturēja visnopietnāko pārbaudi. Pirmais instruments, kas izstrādāts, lai noteiktu oriģinālo ideju perspektīvas, bija NASA M2-F1 eksperimentālā lidmašīna.

Pagājušā gadsimta piecdesmitie gadi palika vēsturē kā dažādu mērķu raķešu tehnoloģiju straujas attīstības periods. Vadošās valstis veica dažādus pētījumus, kuru mērķis bija radīt jaunas dažādu klašu sistēmas, galvenokārt paredzētas armijai. Turklāt tika veikts aktīvs darbs kosmosa virzienā. Pavisam tuvākajā nākotnē bija paredzēts, ka jaunākais kosmosa kuģis dosies orbītā. Lai īstenotu visus esošos plānus un atrisinātu aktuālās problēmas, pētniekiem bieži nācās izmantot īpašus testa produktus, tostarp lidmašīnas - lidojošas laboratorijas.

Līdz piecdesmito gadu beigām amerikāņu zinātnieki bija noteikuši optimālo nolaišanās transportlīdzekļa konstrukciju, kas spēj bez bojājumiem izbraukt cauri blīviem atmosfēras slāņiem. Ierīces korpusam bija jābūt koniska formai ar neasu galvu. Šis atklājums drīz vien tika pielietots ballistisko raķešu jomā. Tāpat NACA speciālisti Alfrēda Dž.Egera juniora vadībā noteica, ka arī puskonusa formas aparātam ar nogrieztu augšējo daļu jārāda pieņemama veiktspēja. Turklāt lielā ātrumā šādam korpusam bija jārada pietiekami liels pacelšanas spēks, kas krasi uzlaboja lidojuma īpašības un ļāva veikt noteiktus manevrus.

Līdzīgu jēdzienu, kas nozīmē pacēluma radīšanu tikai korpusa/fizelāžas dēļ, sauc par Lifting body (“paceļamais korpuss” vai “nesošais korpuss”). Krievu valodas literatūrā tiek lietots līdzvērtīgs termins “nesošā korpuss” vai “nesošā fizelāža”.

Desmitgades pašās beigās Eimsa centrs rūpīgi izpētīja jaunatklātos principus un prezentēja provizorisko projektu pilotējamam kosmosa kuģim ar puskonisku formu. Projektā ar darba apzīmējumu M2 tika ierosināts izveidot pilotējamu nolaišanās transportlīdzekli ar virsbūvi puskonusa formā ar divām vertikālas astes plaknēm. Pēc aprēķiniem, pēc iziešanas no orbītas šāda ierīce varētu patstāvīgi nolidot aptuveni 5400 km atmosfērā, kā arī pārvietoties uz sāniem no sākotnējās trajektorijas par 1400-1450 km. Kosmosa programmas kontekstā varētu interesēt iekārtas ar līdzīgām īpašībām.

1961. gadā NASA un ASV gaisa spēki pārskatīja ierosināto M2 projektu un to noraidīja. Ierosinātā izstrāde nebija ieteicama izmantošanai Mēness programmā vai kā glābšanas transportlīdzeklis, lai atgrieztos no Zemes orbītas. Sākotnējais virziens faktiski zaudēja visas savas izredzes, un darbs riskēja apstāties.

Tomēr NASA un saistīto organizāciju entuziasti turpināja pētījumus. Drīz uzņēmīgi zinātnieki uzbūvēja un pārbaudīja M2 aparāta mēroga modeli. Sākumā šis produkts gaisā neuzvedās vislabākajā veidā, taču nelielas modifikācijas ļāva iegūt labus lidojuma datus. Jaunie rezultāti tika parādīti Eimsas un Dridenas centru vadītājiem. Šoreiz atbildīgās personas ieinteresējās par sākotnējo priekšlikumu. Dryden centrs nodrošināja nepieciešamo finansējumu un palīdzēja ar organizatoriskiem jautājumiem, un Ames centrs pārņēma aerodinamiskās pārbaudes kā daļu no jaunā projekta.

Pozitīvie rezultāti, kas iegūti iepriekšējo mēroga modeļu pārbaudēs un maketa lidojuma testos, ļāva mums pacelt projektu jaunā līmenī. Tagad tika ierosināts pārbaudīt jauno koncepciju, izmantojot pilna izmēra apkalpes tehnoloģiju demonstratoru. Šī vairāku NASA organizāciju attīstība saņēma diezgan vienkāršu apzīmējumu - M2-F1. Šis nosaukums apzīmēja Manned-2, Flight-1 — “pilotēts transportlīdzeklis Nr. 2, lidojuma modelis Nr. 1”. Tāpat raksturīgās formas dēļ lidmašīna saņēma segvārdu Lidojošā vanna.

Jaunajā projektā bija iesaistīti divi no svarīgākajiem NASA centriem, kā arī entuziasma zinātnieku grupa. Tomēr, neskatoties uz to, speciālistiem bija jāsamazina izmaksas ar visiem pieejamajiem līdzekļiem. Fakts ir tāds, ka Dryden Reserarch centra vadītāji jaunajam projektam varēja atvēlēt tikai 30 tūkstošus dolāru (apmēram 240 tūkstošus mūsdienu cenās). Rezultātā jaunajam lidmašīnas prototipam bija jābūt vienkāršam dizainam un lētam. Kopumā līdzīga problēma tika veiksmīgi atrisināta, un projekta M2-F1 autori tika galā ar esošajām grūtībām.

Lai pēc iespējas samazinātu izmaksas, tika ierosināts būvēt jauktas būvniecības tehnoloģiju demonstratoru. Turklāt vajadzēja iztikt bez savas elektrostacijas. Tomēr iespējamo risku dēļ pilotu kabīnē varētu tikt uzstādīts izspiešanas sēdeklis. Dažas no nepieciešamajām sastāvdaļām bija jāaizņemas no NASA speciālistiem pieejamās sērijveida iekārtām. Balstoties uz līdzīgiem principiem, bija nepieciešams izstrādāt jaunu lidaparātu, kas atbilstu kādai no iepriekš piedāvātajām aerodinamiskās konfigurācijas iespējām.

1962. gada rudenī sākās topošā eksperimentālā M2-F1 montāža. Līdzīgs darbs tika veikts NASA un Briegleb Glider Company, kas nodarbojās ar planieru būvniecību, sadarbības ietvaros. Gatavā transportlīdzekļa galīgā montāža tika veikta vienā no Dryden centra angāriem. Jo īpaši tur prototips saņēma visas vienības, kas aizņemtas no cita aprīkojuma.

Eksperimentālajam planierim bija jaukta konstrukcija, kuras pamatā bija metāla un koka detaļas. Metāla spēka komplekts bija platforma ar stiprinājumiem kabīnes un šasijas bloku uzstādīšanai. Virs šāda izstrādājuma tika uzstādīts koka rāmis, kas pārklāts ar izliektām saplākšņa apvalka loksnēm. Maza laukuma lidmašīnām arī bija jaukts dizains. Atbalsta fizelāža saņēma stiklojumu sānos un izteiktu nojume.

Saskaņā ar nesošās fizelāžas koncepciju un iepriekšējo pētījumu rezultātiem tika noteikta nākotnes tehnoloģiju demonstratora forma. Jaunā fizelāža ieguva raksturīgu formu. Visa tā augšējā virsma bija plakana, lai gan bija vietas dažu izvirzītu elementu uzstādīšanai. Malās plakanā virsma izliekta uz leju un gludi savienota ar izliekto dibenu. Deguna konuss tika izgatavots ierīces veidā ar noapaļotu formu, tuvu puslodes formai.

Uzreiz aiz apšuvuma atradās puskonisks apakšas posms, kas aizņēma aptuveni divas trešdaļas no lidmašīnas korpusa kopējā garuma. Astes virzienā pakāpeniski palielinājās šķērsgriezums, ko veido noapaļots dibens un plakana virsma. Aiz kabīnes, astes priekšējo elementu līmenī, dibens izliecās un pacēlās uz augšu. Fizelāžas astes gals tika izgatavots vertikālas daļas veidā, vienmērīgi savienots ar sāniem un apakšu.

Uz fizelāžas taisnās virsmas bija plānots uzstādīt dažas izvirzītas vienības. Tika ierosināts uzstādīt L formas gaisa spiediena uztvērēju tieši virs apvalka. Lai iegūtu nepieciešamās iespējas, tas bija jāveido diezgan garš. Fizelāžas centrālajā daļā atradās vienvietīga pilota kabīne. Virs tā bija laterna ar gargrotu. Pilotu kabīnes aizsardzība, kas izvirzīta virs fizelāžas, bija elipsoīda forma, un tāpēc tai bija minimāla ietekme uz gaisa plūsmu.

Gargrota aizmugurējās daļas līmenī atradās astes sakņu daļas. Flying Vanna saņēma trapecveida ķīļu pāri, ko raksturo liela priekšējās malas novirze un zema malu attiecība. Ķīļu aizmugures daļa tika izgatavota noliecama un kalpoja kā stūre. Tika ierosināts uzstādīt mazus slaucītus stabilizatorus ķīļu augšējā daļā. Pirmajā projekta versijā tika uzstādīts trešais ķīlis, kas atrodas starp pārējiem diviem. Starp sānu spurām uz fizelāžas astes atradās pāris liela laukuma elevonu. Šīs lidmašīnas tika aizgūtas no Cessna 150 sērijveida lidmašīnas.

Eksperimentālajam planierim vajadzēja būt ar trīspunktu šasiju ar priekšējo balstu, kas arī ņemts no Cessna lidmašīnas. Priekšējais statnis ar maza diametra riteni tika uzstādīts zem fizelāžas deguna un atradās leņķī, virzot riteni uz priekšu. Galvenie statņi atradās fizelāžas platākās daļas līmenī. Visi trīs statīvi bija stingri piestiprināti pie metāla spēka komplekta. Tīrīšanas mehānismi netika izmantoti.

Lidmašīnas vadība tika uzticēta vienīgajam pilotam kabīnē. Pilota darba vietā atradās instrumentu panelis ar vairākām rādītājierīcēm, vadības sviru un tradicionālā dizaina pedāļu pāri. Lielais caurspīdīgais kabīnes nojume nodrošināja labu skatu uz augšējo puslodi, taču fizelāžas raksturīgā forma neļāva sekot objektiem priekšā un apakšā, kas varētu radīt problēmas pacelšanās un nosēšanās laikā. Lai uzlabotu redzamību, fizelāžas deguna konuss tika padarīts caurspīdīgs. Kreisajā pusē blakus kabīnei bija paredzēts liels taisnstūrveida stiklots logs.

NASA M2-F1 eksperimentālās lidmašīnas kopējais garums bija 6,1 m, maksimālais platums (gar stabilizatoru) 6,32 m Augstums 2,9 m Fizelāžas nesošās virsmas laukums bija 12,9 kvadrātmetri. m. Lidmašīnas korpusa svars bija tikai 1000 mārciņas — 454 kg. Parastā lidojuma konfigurācijā ierīce svēra 536 kg; maksimālā pacelšanās masa – 567 kg.

1963. gada sākumā eksperimentālais transportlīdzeklis tika pabeigts un nodots testēšanai. Prototipa testi sākās ar pūšanas testiem vēja tunelī. Tā paša gada februārī Eimsas centra speciālisti rūpīgi izpētīja uzrādīto lidmašīnas korpusu un deva atļauju tā pilnīgai pārbaudei. Mašīnu varēja aizvest uz lidlauku un pacelt gaisā. Edvardsas gaisa spēku bāze tika noteikta par lidojumu izmēģinājumu vietu.

Tomēr šajā posmā radās zināmas grūtības. NASA nebija piemērota velkoņa, kas spētu paātrināt planieri līdz vajadzīgajam ātrumam. Par laimi, vienam no projekta dalībniekiem izdevās vienoties par Pontiac Bonneville iegādi ar uzpūstu dzinēju. Dažu nākamo nedēļu laikā eksperimentālais M2-F1 atkārtoti izgāja lidlaukā un, piesprādzēts pie transportlīdzekļa, veica skrējienus pa skrejceļu.

Šo pārbaužu laikā eksperti nevarēja iegūt visus vēlamos rezultātus. Skriešana ar ātrumu ne vairāk kā 190-195 km/h neļāva pilnībā noteikt lidmašīnas reālās iespējas. Tomēr galvenā korpusa celšanas spēks pie šādiem ātrumiem jau bija diezgan liels, lai gan astes stūres joprojām nevarēja uzrādīt nepieciešamo efektivitāti. Manāma problēma bija velkošā transportlīdzekļa sapinušās pēdas. Taču drīz vien galvenās problēmas tika novērstas, pārstrādājot vadības sistēmas un stūres. Turklāt pēc zemes testēšanas tehnoloģiju demonstrators zaudēja savu centrālo spuru.

No noteikta laika velkamo planieri M2-F1 sāka celt gaisā, taču vilkšanas troses klātbūtne ierobežoja iespējamo pietuvošanās augstumu. 1963. gada 5. aprīlī testpilots Miltons Tompsons pirmo reizi pacēla automašīnu gaisā, taču tā darbojās slikti. Bija dažādas svārstības, kas draudēja ar revolūciju un sabrukumu. Neskatoties uz to, fundamentālā pacelšanās iespēja tika apstiprināta praksē. Drīz vien ierīce tika tālāk pārveidota, kas ļāva uzlabot tās uzvedību pacelšanās un nosēšanās laikā.

Pārbaudes ar velkošo transportlīdzekli turpinājās vairākus mēnešus. Šajā laikā tika veikti vairāk nekā 400 braucieni. Visi šie testi deva vēlamos rezultātus, taču tālākai izpētei M2-F1 bija jāpaceļ gaisā. Pēc dažām debatēm Dryden centra vadība piekrita veikt pilnus lidojumu testus. Tika ierosināts izmēģināt eksperimentālo planieri, izmantojot C-47 vilkšanas lidmašīnu. Viņam prototips bija jāpaceļ vairāku kilometru augstumā, pēc kā izmēģinājuma pilotam bija jāatkabinās un jāveic planieris.

Pirms šādu testu uzsākšanas prototips tika modificēts. Pilota drošībai pilota kabīnē tika uzstādīts Weber katapults sēdeklis. Fizelāžas aizmugurējā daļā tika novietoti stiprinājumi cietajam degvielas dzinējam ar vilces spēku 114 kgf. Pēdējais bija paredzēts transportlīdzekļa papildu paātrinājumam gadījumā, ja slīdēšanas laikā tiek zaudēts ātrums.

Pirmais lidojums, izmantojot velkošo lidmašīnu, notika 1963. gada 16. augustā. M2-F1 kabīnē atradās pilots M. Tompsons. C-47 nogādāja testa transportlīdzekli noteiktā augstumā un paātrināja to līdz vajadzīgajam ātrumam, pēc kura notika atvienošana, un testētājs sāka lidojuma misiju. Drošā augstumā M. Tompsons pārbaudīja transportlīdzekļa vadāmību un manevrētspēju, pēc kā nolaidās un nolaidās. Pirmais bezmaksas lidojums pagāja bez problēmām un ilga tikai 2 minūtes.

Interesanti, ka NASA augstākā vadība uzzināja par M2-F1 projektu tikai pēc tam, kad bija pabeigtas pārbaudes uz zemes un vairāki slīdēšanas lidojumi. Turklāt ziņojumi netika saņemti aģentūru struktūru ziņojumos. 1963. gadā NASA saņēma pieprasījumu no viena no kongresmeņiem, kurš bija ieinteresēts neparastā projektā. Par pašu projektu viņš uzzināja no specializētās preses. Tikai pēc šī pieprasījuma aviācijas un kosmosa nodaļas vadītāji uzzināja, ka viņu padotie aktīvi īsteno eksperimentālu projektu.

Šādi disciplīnas pārkāpumi gandrīz noveda pie organizatoriskiem secinājumiem par Dridenas pētniecības centra vadību, taču, iepazīstoties ar darba rezultātiem un aplēsēm, NASA centrālais aparāts dusmas mainīja uz žēlastību. Ar minimālām izmaksām entuziastiem izdevās veikt daudz svarīgu pētījumu, un šādus sasniegumus nevarēja ignorēt. Drīz vien tika pieprasītas dažas projekta izmaiņas, un visi turpmākie darbi tika veikti augstākās vadības kontrolē.

Pēc tam turpinājās planēšanas lidojumi ar velkoņa palīdzību. Transportlīdzekļa uzvedība tika pārbaudīta dažādos augstumos, ātrumos, manevrējot utt. Kopumā prototips darbojās labi. Lielos ātrumos automašīna labi pakļāvās stūres ratiem, un atbalsta korpusa pacelšanas spēks bija pietiekams, lai iegūtu vēlamās īpašības. Tajā pašā laikā bija dažas problēmas. Tādējādi “Lidojošā pirts” ar lielu sānu projekcijas laukumu izrādījās jutīga pret sānu vēja brāzmām. Turklāt dažos gadījumos nelielu uzbrukuma leņķu sasniegšana izraisīja spontānas svārstības sānsveres vai leņķī.

Prototipa M2-F1 lidojuma testēšana turpinājās trīs gadus. Pēdējais 77. lidojums notika 1966. gada 16. augustā – pirmās pacelšanās gadadienā. Visā skriešanas un lidošanas periodā testos piedalījās desmit piloti. Vairāki testētāji varēja piedalīties tikai vienā testā, savukārt citiem izdevās uzstādīt unikālus rekordus. Piemēram, Milts Tompsons kopumā veica 45 lidojumus, bet Brūss Pītersons lidoja 17 reizes.

Pēc testēšanas pabeigšanas vienīgais M2-F1 prototips tika ievietots glabāšanā. Nākotnē tas netika likvidēts un tika saglabāts. Tagad tas ir apskatāms Edvardsas gaisa spēku bāzes muzejā.

Testēšanas laikā vienīgais uzbūvētais tehnoloģiju demonstrācijas planieris veica aptuveni 400 ātrgaitas skrējienus, ieskaitot pieejas zemā augstumā, kā arī 77 pilnvērtīgus bezmaksas lidojumus. Šo darbu laikā tika savākts liels daudzums dažādas informācijas par konstrukcijas īpatnībām, lidojuma datiem uc Sekmīga visu nepieciešamo testu veikšana ļāva noteikt oriģinālās Lifting body koncepcijas tālākas attīstības ceļus. Jauns darbs šajā virzienā noveda pie vairāku citu eksperimentālu tehnoloģiju projektu rašanās. Galvenās korpusa/fizelāžas pārbaudes turpinājās dažu nākamo gadu laikā.

NASA M2-F1 eksperimentālo lidmašīnu projekts tika izveidots pēc pašas iniciatīvas un pat bez aviācijas un kosmosa aģentūras augstākās vadības ziņas. Neskatoties uz to, speciālistiem izdevās izstrādāt jaunu lidmašīnas dizainu un pēc tam nodot to praktiskiem testiem. Ne viss šajā projektā gāja gludi, bet beigās tika iegūti tikai pozitīvi rezultāti. Esošo projektu tagad varētu slēgt un sākt darbu pie modernākām lidmašīnām ar nesošo fizelāžu.

Lidmašīnas un helikopteri nav vienīgie gaisa kuģi, ko var redzēt debesīs. Un mūsu šodienas pārskatā mēs varam apkopot 7 labākos un neparastākos lidaparātus, kas faktiski tika radīti uz mūsu planētas dažādos laikos.

1. Kosmosa kuģis — NASA "M2-F1"

NASA M2-F1 ir neparasts lidaparāts, kas tika īpaši izstrādāts astronautiem kosmosa izpētē. Pirmo lidojumu šī lidmašīna veica 1963. gada augustā.

2. Amerikāņu iznīcinātājs - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B ir amerikāņu iznīcinātājs, ko Northrop ražoja 1945. gadā. Diemžēl šis modelis pacēlās tikai vienu reizi un spēja noturēties debesīs 15 minūtes, pēc tam avarēja.

3. Futūristisks lidaparāts - Hyper III

Hyper III, iespējams, ir visneparastākā lidmašīna, kuru 1969. gadā izstrādāja Nacionālās aeronautikas un kosmosa administrācijas kosmosa pētniecības centrs.

4. Izmēģinājuma lidmašīna — Vought V-173

Vought V-173 ir amerikāņu izmēģinājuma lidmašīna, ko izstrādājis inženieris Čārlzs Cimmermans. Šī modeļa galvenā iezīme ir vertikālā pacelšanās un īsa nosēšanās. Ir vērts atzīmēt, ka neparastā izskata dēļ lidmašīna tika saukta par lidojošo pankūku.

5. Lidojuma modulis, daļa no Apollo projekta

Šis lidojuma modulis ir daļa no Apollo projekta, kas tika īpaši izstrādāts pirmajai nolaišanās uz Mēness. Ir vērts atzīmēt, ka šis modelis bija aprīkots ar vienu reaktīvo dzinēju, bet tomēr spēja veiksmīgi izpildīt savu misiju.

6. Lidojošais šķīvītis - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar ir neparasts lidojošs šķīvītis, ko Kanādā ražo ražotājs Avro Aircraft Ltd. Pirmo lidojumu lidmašīna veica 1961. gadā, taču diemžēl projekts neattaisnoja veidotāju cerības un drīz tika slēgts.

7. Pirmā lidmašīna - Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 ir pirmais lidaparāts, kas izmanto vertikālu, īsu pacelšanos un nosēšanos. Šis paraugs savu pirmo lidojumu veica 1957. gada vidū, un pēc tam, kad tas veiksmīgi izturēja visus testus, tas tika pārvests uz NASA pētniecības centru.

Un militārās aviācijas cienītājiem noteikti vajadzētu paskatīties

1967. gada 10. maijā Edvardsas gaisa spēku bāzē notika kārtējais eksperimentālā planiera Northrop M2-F2 izmēģinājuma lidojums, kas būvēts pēc Lifting ķermeņa shēmas. Nosēšanās pieejas laikā lidmašīna sāka veikt nekontrolētas svārstības, izmēģinājuma pilots B. Pētersons netika ar tām galā, un planieris atsitās pret zemi. Automašīna guva ievērojamus bojājumus, un pilotu nācās nosūtīt uz slimnīcu. Negadījuma cēloņu izmeklēšana drīz vien noveda pie jauna priekšlikuma daudzsološa virziena kontekstā. Projekta vadība nolēma atjaunot salauzto prototipu un pārbūvēt to pēc jauna projekta ar simbolu M2-F3.

M2-F3 uzbūve un testēšana tika veikta kā daļa no lielākas pētniecības programmas. Jau piecdesmito gadu beigās amerikāņu zinātnieki sāka pētīt sākotnējo lidmašīnas koncepciju, ko sauca par paceļamo korpusu (“nesošo korpusu / fizelāžu”). Tas nozīmēja aprīkojuma konstrukciju ar daļēji konisku fizelāžu, kas spēj radīt nepieciešamo pacelšanas spēku. Sešdesmito gadu sākumā tika pārbaudīti vairāki liela mēroga šāda aprīkojuma maketi, un vēlāk tika uzbūvēts pilna izmēra NASA M2-F1 prototips.

]Eksperimentālā Northrop M2-F3 lidmašīna lidlaukā. NASA fotogrāfija

1964. gadā programma saņēma pilnu Aviācijas un kosmosa administrācijas vadības atbalstu, kā arī attiecīgas ekonomiskās un ražošanas iespējas. Drīz NASA kopā ar Northrop izstrādāja un uzbūvēja otru planiera prototipu ar nosaukumu M2-F2. Šī iekārta tika uzbūvēta, ņemot vērā iepriekšējā modeļa testēšanas pieredzi un bija paredzēta esošo ideju tālākai attīstībai.

Pirmais M2-F2 planēšanas lidojums ar palaišanu no nesējlidmašīnas notika 1966. gada vasarā. Dažu nākamo mēnešu laikā NASA izmēģinājuma piloti pabeidza duci lidojumu un rūpīgi pētīja esošo transportlīdzekli. 1967. gada 10. maijā notika vēl viens lidojums, kas beidzās ar avāriju. Šī incidenta cēlonis bija mašīnas īpašā uzvedība atsevišķos režīmos un vadības plakņu nepietiekamā efektivitāte.

Testa rezultātu analīze un avārijas izmeklēšana ļāva NASA speciālistiem noteikt šīs daudzsološās jomas turpmākās attīstības ceļus. Konstatēts, ka projektā M2-F2 paredzētajā konfigurācijā lidmašīna pilnībā neatbilst prasībām un tādēļ tai ir nepieciešamas kādas modifikācijas. Drīzumā tika pieņemts lēmums izveidot jaunu projektu, kas faktiski ir variants esošās attīstības tālākai attīstībai.

Saplīsušais M2-F2 prototips tika nogādāts vienā no NASA angāriem, kur pēc jauna projekta bija paredzēts veikt remontu un modernizāciju. Neskatoties uz cieto piezemēšanos ar vairākiem apgriezieniem, konstrukcija nav cietusi nāvējošus bojājumus un tika atjaunota. Esošā prototipa remonts ļāva būtiski ietaupīt uz jauna prototipa izbūvi citā konfigurācijā, kā arī zināmā mērā paātrināt jaunu testu sākšanu.

Gaisa kuģa diagramma. NASA fotogrāfija

Turpinot iepriekš iedibinātās nosaukuma “tradīcijas”, jaunā prototipa versija tika nosaukta par M2-F3 - Manned 2, Flight 3 (“Manned vehicle 2 model, flight model No. 3”). Tāpat šim nosaukumam bieži tiek pievienots arī lidmašīnu ražošanas uzņēmuma nosaukums, kas piedalījās projekta izstrādē un uzbūvēja ierīci sākotnējā versijā. Šajā gadījumā projekta pilns nosaukums izskatās kā Northrop M2-F3.

Lai iegūtu vēlamos rezultātus, esošajam lidaparātam bija nepieciešamas noteiktas modifikācijas, taču dažus tā konstrukcijas elementus varēja atstāt nemainīgus. Rezultātā jaunais M2-F3 bija ievērojami līdzīgs bāzes M2-F2, lai gan tam bija dažas ievērojamas atšķirības. Pirmais, kas iekrita acīs, bija astes bloka atšķirīgais dizains, kas saņēma papildu ķīli.

Pēc modernizācijas prototips saglabāja savu pilnībā metālisko konstrukciju, tika uzcelta uz rāmja un pārklāta ar lokšņu metālu. Lidmašīnas korpusa dizainā bija arī vairāki caurspīdīgi elementi. Saskaņā ar pieejamajiem datiem, pārstrādes laikā jaudas komplekts nav piedzīvojis būtiskas izmaiņas un atbilda pamata konstrukcijai. Nemainījās arī izkārtojums, paredzot pilota kabīnes izvietošanu nesošās fizelāžas priekšējā daļā, šasijas nišu ierīkošanu centrālajā tilpumā un palīgdzinēja uzstādīšanu astē.

Auto testēšanas laikā. NASA fotogrāfija

Neparastā fizelāžas forma tika saglabāta bez būtiskām izmaiņām. Tā augšējā virsma bija gluda un gludi savienota ar apakšas sānu daļām, veidojot noapaļotas malas. Apakšējā fizelāžas vienībai bija sarežģītāka forma. Šī iemesla dēļ fizelāžai visā tās garumā bija U veida šķērsgriezums ar izteiktu centrālo elementu pie deguna un centra. Pirmajās divās trešdaļās tā garuma fizelāža paplašinājās. Aiz būves platākās un augstākās daļas atradās konusveida aste, kas beidzās plakanā, slīpā daļā.

Pamatkonfigurācijā Northrop M2-F2 bija trapecveida spuru pāris. Šīs lidmašīnas tika novietotas fizelāžas sānos, un tās izcēlās ar lielu priekšējās malas nobīdi. Spuras lielā aizmugurējā daļa kalpoja kā stūre un gaisa bremze. Lai palielinātu transportlīdzekļa virziena stabilitāti, divi esošie ķīļi tika papildināti ar trešo līdzīgu plakni. Jaunais ķīlis tika novietots uz fizelāžas garenass un atšķīrās no pārējiem diviem pēc formas un atrašanās vietas. Centrālajam ķīlim nebija stūres, un tas saņēma arī priekšējo malu ar lielāku slaucīšanu.

Vadības plakņu dizains paliek nemainīgs. Fizelāžas astes augšējā virsma saņēma elevonu pāri, kas balstījās uz to zemākajā stāvoklī. Vēl viena līdzīga lidmašīna atradās apakšā. Ķīļi bija aprīkoti ar divām stūrēm, kas piemērotas izmantošanai kā gaisa bremzes. Lai pārbaudītu jaunas sistēmas, kas paredzētas izmantošanai daudzsološajos kosmosa kuģos, lidmašīnas korpusa astes daļā tika uzstādīts pāris gāzes stūres.

Skats uz automašīnas aizmuguri. NASA fotogrāfija

Lidmašīnas korpusam bija jāsaglabā esošā šasija, kas tika uzbūvēta, pamatojoties uz sastāvdaļām, kas aizgūtas no sērijveida lidmašīnām. Fizelāžas priekšējā daļā bija priekšējais statnis ar diviem mazāka diametra riteņiem. Ar atbilstošu mehānismu palīdzību tas pagriezās atpakaļ un ievilka savā nišā. Visplašākajā fizelāžas daļā bija nišas diviem galvenajiem statņiem. Tie bija aprīkoti ar lielākiem riteņiem. Tīrīšana tika veikta fizelāžas nišās, pagriežoties viena pret otru.

Vienvietīgā pilota kabīne, tāpat kā iepriekš, atradās priekšējā fizelāžā. Pilotu no pretimbraucošās plūsmas pasargāja asaras formas nojume ar lielu stikla laukumu. Skrejceļa novērošanu vienkāršoja lielas brilles deguna konusā. Salons bija aprīkots ar izstumšanas sēdekli, nepieciešamajām vadības ierīcēm un vadības ierīcēm. Tāpat kā iepriekšējais planiera prototips, arī M2-F3 saņēma lidmašīnas stila rokturi un pedāļu pāri. Rokturis bija savienots ar horizontālām plaknēm, pedāļi ar vertikālām.

Modernizācijas projekta ietvaros tika veiktas lielas izmaiņas borta vadības sistēmās. Visā bāzes modeļa testēšanas laikā piloti sūdzējās par stūru nepietiekamo efektivitāti, kas atrodas nelielā attālumā no mašīnas garenass. Šī problēma tika daļēji atrisināta, mainot vadu un stūres dizainu.

Tāpat kā iepriekšējie prototipi, jaunais lidaparāts saņēma palīgdzinēju, kas nepieciešams straujai ātruma palielināšanai noteiktās situācijās. Fizelāžas astē tika uzstādīts Reaction Motors XLR-11 četru kameru šķidruma raķešu dzinējs ar vilci 3600 kgf. Nelielā degvielas un oksidētāja padeve tvertnēs ļāva ieslēgt dzinēju tikai uz dažām sekundēm un tikai vienu reizi, lai iegūtu vēlamo paātrinājumu. Galvenā dzinēja sprauslu bloka sānos atradās cauruļu pāris ar sprauslām gāzes stūrēm, kas nepieciešamas dažu pētījumu veikšanai.

M2-F3 gatavojas lidojumam. Gaisā atrodas B-52 nesējlidmašīna. 1972. gada USAF foto

Kā eksperimentāls modelis M2-F3 saņēma ierakstīšanas iekārtu komplektu. Lielāko daļu datu savāca standarta lidmašīnas korpusa sensori. Jo īpaši vairāki parametri tika noteikti, izmantojot gaisa spiediena uztvērēju, kas pārnests uz gara stieņa.

Neskatoties uz ievērojamām izmaiņām lidmašīnas korpusā un vadības ierīcēs, jaunais eksperimentālais lidaparāts saglabāja pamata konfigurācijas izmērus un svara parametrus. Eksperimentālā Northrop M2-F3 garums bija 6,75 m, maksimālais platums 2,94 m un augstums novietotā stāvoklī 2,89 m. Fizelāžas nesošās virsmas laukums bija 14,9 kv.m. Tukšais auto svēra 2,3 tonnas.Parastā pacelšanās masa sasniedza 2,72 tonnas, maksimālā - 3,6 tonnas.Pēc aprēķiniem planieris varēja sasniegt ātrumu vairāk nekā 1700 km/h un lidot vairāk nekā 21 km augstumā. Planēšanas lidojuma attālums sasniedza 72 km.

Jauna projekta izstrāde, kā arī pēc tam avarējušā lidmašīnas remontdarbi un modernizācija aizņēma diezgan daudz laika. Eksperimentālais M2-F3 tika nodots testēšanai tikai 1970. gada pavasarī. Tika ierosināts pacelties, izmantojot nesējlidmašīnu, kas pārbūvēta no sērijveida bumbvedēja B-52. Viņam bija jāpaceļ planieris noteiktā augstumā un jāpaātrina līdz vajadzīgajam ātrumam. Tajā pašā laikā, tāpat kā iepriekšējā testa programmā, pārbaudes sākās ar vienkāršu pieredzējuša planiera noņemšanu uz ārējās stropes, beidzot ar nosēšanos kopā ar nesēju.

1970. gada 2. jūlijā izmēģinājuma pilots Viljams Dana pirmo reizi atvienoja eksperimentālo planieri no nesēja un devās brīvā lidojumā. Lidojums sākās 13,7 km augstumā un ilga 3 minūtes 38 sekundes. Lidojumā M2-F3 sasniedza maksimālo ātrumu 755 km/h. Jau pirmajā testa lidojumā bija iespējams apstiprināt ievērojamu prototipa pamatīpašību pieaugumu un lidojuma īpašību uzlabošanos. Trešais ķīlis pozitīvi ietekmēja virziena stabilitāti, un modernizētās stūres ļāva viegli veikt nepieciešamos manevrus.

Izmēģinājuma pilots Džons Mahnke blakus prototipam, 1972. gada 1. janvāris. NASA foto

Jūlija beigās un novembra sākumā U. Dana veica vēl divus lidojumus, kuru laikā pilnībā apstiprinājās iepriekš izdarītie secinājumi. Šajā posmā parādījās priekšlikums pakāpeniski mainīt lidojuma pamatparametrus un noteikt esošās mašīnas maksimālos raksturlielumus. Tādējādi tika ierosināts izmantot esošo šķidro dzinēju ne tikai ātruma palielināšanai noteiktos režīmos, bet arī kā standarta paātrinājuma līdzekli lidojuma laikā. Tādējādi pieredzējušam planierim bija jākļūst par pilnvērtīgu raķešu lidmašīnu.

1970. gada 25. novembrī U. Dana atvienojās 15,8 km augstumā un drīz vien ieslēdza dzinēju. Lidojums ilga vairāk nekā 6 minūtes, un šajā laikā raķešu lidmašīnai izdevās sasniegt 859 km/h lielu ātrumu. Pēc tam tika veikti vēl vairāki testa lidojumi ar dzinēju, un ne visi no tiem bija veiksmīgi. Sestais lidojums, 1971. gada 26. februārī, nenotika pēc plāna. No četrām dzinēja kamerām ieslēdzās tikai divas, tāpēc lidojums ilga nepilnas 6 minūtes, un maksimālais ātrums nepārsniedza 820 km/h.

Īsi pirms šī lidojuma testēšanā iesaistījās pilots Džerijs Džentrijs. Vēlāk Džons Mahnke un Sesils Pauels sāka testēt automašīnas prototipu. Tajā pašā laikā lielāko daļu lidojumu veica U. Dana, kurš no pašiem pirmsākumiem strādāja projekta M2-F3 ietvaros.

Eksperimentālais transportlīdzeklis atdalās no tā nesēja, 1971. gada 10. augusts. NASA foto

1971. gada 25. augustā U. Dana uzstādīja pāris rekordus. Devītajā testa lidojumā skaņas ātrums tika pārsniegts pirmo reizi. Raķetes lidmašīna sasniedza ātrumu 1164 km/h un pacēlās 20,5 km augstumā. Neskatoties uz lielo ātrumu, automašīna uzvedās pārliecinoši. Pēc skaņas barjeras pārrāvuma pilots raiti samazināja ātrumu un veica normālu nosēšanos.

Turpmākās pārbaudes mērķis bija iegūt maksimālu veiktspēju, īpaši ātrumu. Pamazām raķešu lidmašīna uzrādīja arvien lielākus ātrumus, taču tas neiztika bez problēmām. Tātad 1971. gada 24. septembrī 10. lidojumā notika dzinēja aizdegšanās. Par laimi, ugunsgrēks tika likvidēts, un transportlīdzeklis atgriezās lidlaukā planiera režīmā. Otrs dzinēja ugunsgrēks notika aptuveni gadu vēlāk - 1972. gada 12. septembrī. Abos šajos incidentos prototips nopietnus bojājumus necieta un pēc neliela remonta varēja turpināt testēšanu.

1972. gada 5. oktobrī U. Dana pabeidza 19. lidojumu programmas M2-F3 ietvaros. Šajā lidojumā bija iespējams sasniegt 1455 km/h ātrumu un 20,2 km augstumu. Pēc nosēšanās testētāji un zinātnieki sarīkoja nelielas svinības – šis bija simtais lidojums pilnvērtīgam prototipam, kas uzbūvēts pēc Lifting ķermeņa shēmas. Šāds notikums vienkārši nevarēja palikt nepamanīts.

Svinam Lifting body type machine 100. lidojumu, 1972. gada 5. oktobris. NASA foto

Tā paša gada 13. decembrī notika 26. lidojums, kura laikā tika iegūtas maksimālā ātruma vērtības visam pašreizējam projektam. V. Dana paātrināja raķešu lidmašīnu līdz 1712 km/h. Lidojuma augstums pārsniedza 20,3 km. Papildus ātruma rekordam šis lidojums palika atmiņā ar vēl vienu funkciju. Šis bija Viljama Danas pēdējais lidojums M2-F3 programmas ietvaros.

Nākamo 27. lidojumu nedēļu vēlāk veica J. Mahnke. Viņš spēja sasniegt 1378 km ātrumu un pacelties 21,8 km augstumā. Tādējādi pētījuma projekta ietvaros tika uzstādīts jauns lidojuma augstuma rekords. Tālāka ātruma un augstuma palielināšana nebija paredzēta. Lidojums 20. decembrī, sasniedzot rekordaugstumu, bija pēdējais visā programmā.

27 solo lidojumos, gan planēšanas, gan motorizētos, Northrop M2-F3 prototips demonstrēja visas savas spējas un demonstrēja maksimālu lidojuma veiktspēju. NASA speciālistiem izdevās savākt visu nepieciešamo informāciju un iegūt lielu pieredzi, kas nepieciešama turpmākajam darbam. Tika turpināta izpētes programma lidaparātiem ar monokoka fizelāžu. Tomēr šī daudzsološā virziena turpmāka izpēte tagad bija jāveic, izmantojot citus lidaparātus. M2-F3 paveica savu darbu un varēja doties pensijā.

Pieredzējis M2-F3 muzejā. Foto Airandspace.si.edu

Apmēram gadu vienīgais eksperimentālais M2-F3 palika vienā no NASA angāriem. 1973. gada beigās tas tika nodots Smitsona institūtam. Nedaudz vēlāk unikālā eksperimentālā iekārta tika nosūtīta uz Nacionālo gaisa un kosmosa muzeju. Prototips joprojām ir tur. Zīmīgi, ka planieris-raķešu lidmašīna ar nesošo fizelāžu atrodas muzeja paviljonā blakus citai interesantai attīstībai - eksperimentālajai raķešu lidmašīnai Ziemeļamerikas X-15.

M2-F3 projekta mērķis bija labot iepriekšējā M2-F2 nepilnības ar jaunu ideju un risinājumu turpmāku testēšanu. Jauno tehnisko risinājumu praktiskā testēšana bija jāveic, izmantojot prototipu, kas būvēts uz iepriekšējā modeļa atjaunotās mašīnas bāzes. Atjauninātajā formā eksperimentālā lidmašīna darbojās labi un ļāva veikt visus nepieciešamos testus. Viņa pārbaudēs tika iegūta jauna informācija, kas ļāva turpināt pētījumus programmas Lifting body ietvaros.

Pamatojoties uz materiāliem no vietnēm:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Uzņēmums Black Swift Technologies ir ieguvis NASA līgumu, lai izstrādātu bezpilota lidaparātu, lai pētītu Venēras augšējos atmosfēras slāņus. Pateicība: Black Swift Technologies, NASA.

Nākamajās desmitgadēs NASA un citas kosmosa aģentūras plāno uzsākt vērienīgas misijas, lai izpētītu mūsu Saules sistēmas planētas. Papildus Marsa un dažu objektu izpētei mūsu sistēmas ārējās robežās NASA plāno nosūtīt misiju uz Venēru, lai uzzinātu vairāk par šīs planētas pagātni. Misija ietvers Venēras atmosfēras augšējo daļu izpēti, lai noteiktu, vai uz planētas virsmas pastāv šķidrs ūdens (un, iespējams, pat dzīvība).

Lai risinātu šo izaicinājumu, NASA sadarbojās ar Black Swift Technologies, Boulder bāzētu uzņēmumu, kas specializējas bezpilota gaisa sistēmās, lai izveidotu bezpilota lidaparātu, kas varētu izdzīvot Venēras atmosfēras augšējos slāņos. Tas nebūs viegls uzdevums, bet, ja projekti atdzīvosies, mēs varēsim daudz uzzināt par savu kaimiņu.

Pēdējos gados NASA ir izrādījusi lielu interesi par Veneru, jo klimata modeļi ir paredzējuši, ka uz tās (tāpat kā uz Marsa) virsmas varētu būt šķidrs ūdens. Pirms aptuveni 2 miljardiem gadu, pirms Venera piedzīvoja siltumnīcas efektu, kas padarīja to par karstu, nedzīvu pasauli, visticamāk, bija sekls okeāns, kas klāja lielāko daļu planētas virsmas.

Tādas zondes kā Venus Atmospheric Maneuverable Platform (VAMP) varēs zondēt Venēras mākoņu virsotnēs, lai atklātu iespējamās dzīvības pazīmes. Kredīts: Northrop Grumman Corp.

Turklāt nesenā pētījumā, ko veica Eimsas pētniecības centra un Jet Propulsion Laboratory zinātnieki, atklājās, ka Venēras mākoņu virsotnēs var pastāvēt mikrobu dzīvība. Tādējādi ir jēga uz Venēru nosūtīt gaisa kuģus, kas var izpētīt tās atmosfēru un atklāt jebkādas organiskas dzīvības pēdas vai ūdens klātbūtnes pazīmes uz planētas virsmas.

Lai risinātu šos izaicinājumus, Black Swift Technologies plāno izveidot bezpilota lidaparātu, kas izmantos Venēras nemierīgo atmosfēru, lai paliktu augstu, vienlaikus samazinot patērētās elektroenerģijas daudzumu.

Līdz šim NASA ir piešķīrusi uzņēmumam sākotnējo sešu mēnešu līgumu, lai izstrādātu bezpilota lidaparātu un sniegtu specifikācijas. Šis līgums ietver USD 125 000 dotāciju, ko finansē federālās valdības mazo uzņēmumu inovāciju programma.

Sešu mēnešu perioda beigās Black Swift Technologies iesniegs savu prototipu NASA apstiprināšanai. Ja aģentūra projektu apstiprinās, finansējums turpināsies vēl divus gadus. Paredzams, ka līgums par otro posmu būs 750 000 USD.