Bu uçakların çoğu yerden hiç inmeyen deneysel modellerdir. Bugünkü seçkide, farklı ülkelerden uçak geliştiricileri tarafından farklı zamanlarda oluşturulan en standart dışı uçuş tasarımlarına genel bir bakış bulacaksınız.

NASA'nın M2-F1 tasarımına "Uçan Küvet" adı verildi. Astronotların inişinde kapsül olarak kullanılması gerekiyordu. İlk test uçuşu 16 Ağustos 1963'te gerçekleşti. Ve 1966'da - sonuncusu.

NASA Hava Kuvvetleri Üssü'nde, 1979 ortasından Ocak 1983'e kadar iki uzaktan kumandalı uçak test edildi. Geleneksel avcı uçaklarıyla karşılaştırıldığında boyutları önemli ölçüde daha küçüktü, manevra kabiliyeti daha yüksekti ve daha fazla aşırı yüke dayanabiliyorlardı.

Uçak tasarımcıları McDonell Douglas X-36 uçağının prototipini yalnızca kuyruksuz uçakların uçuş yeteneklerini doğrulamak için geliştirdiler. 1977'de geliştirildi. Uzaktan kumanda.

Ames AD-1 (Ames AD-1), dünyanın eğik kanatlı ilk uçağıdır. 1979'dan deneysel model. Testleri yaklaşık üç yıl boyunca gerçekleştirildi. Bundan sonra uçak San Carlos şehrinin müzesine yerleştirildi.

Boeing Vertol VZ-2'nin kanatları dönüyor. Diğer benzer uçaklardan ayırt edici özelliği, dikey olarak kalkış yapabilmesi ve havada asılı kalabilmesidir. 1957 yılında geliştirildi. Tam üç yıl süren bir dizi başarılı testin ardından NASA araştırma merkezine devredildi.

Dünyada şimdiye kadar yapılmış en ağır ve en yük kaldırıcı helikopter, adını taşıyan tasarım bürosunun çalışanları olan Sovyet bilim adamları tarafından geliştirildi. 1969'da M. L. Mil. 40 ton ağırlığındaki bir yükü 2250 metre yüksekliğe kaldırabilme kapasitesine sahiptir. Henüz kimse bu rekoru kırmayı başaramadı.

Avrocar, 1952 yılında Kanada'da geliştirilen bir uçaktır. Bilim insanları bunun üzerinde yedi yıl boyunca çalıştı ancak proje başarısızlıkla sonuçlandı. "Plakanın" yükselebileceği maksimum yükseklik bir buçuk metreyi geçmedi.

Northrop XP-79B'nin iki jet motoru ve çok tuhaf bir görünümü vardı. Amerikalı geliştiricilerin fikrine göre, savaşçının düşman bombardıman uçaklarına dalması ve onları parçalayarak kuyruk bölümünü kesmesi gerekiyordu. Ancak 1945'teki ilk uçuş felaketle sonuçlandı. Olay uçuşa on beş dakika kala oldu.

2007'de Boeing X-48, Times'ın anketinde en iyi icat seçildi. Bu, Amerikan şirketi Boeing ile NASA arasındaki ortak işbirliğinin sonucudur. İlk uçuş 2007 yazında gerçekleşti. İnsansız araç 2300 metre yüksekliğe yükseldi ve 31 dakika sonra güvenli bir şekilde yere indi.

Standart olmayan bir diğer NASA geliştirmesi ise NASA Hyper III uçağıdır.

Amerikalı mühendis Charles Zimmerman tarafından yaratılan efsanevi Vought V-173 uçağı, alışılmadık görünümü nedeniyle sıklıkla "Uçan Gözleme" olarak anılıyordu. Ancak buna rağmen mükemmel uçuş özelliklerine sahipti. İlk dikey/kısa kalkış ve iniş araçlarından biri olan Vought V-173'tü.

HL-10, uzaydan döndükten sonra alçak kaldırma-sürükleme özelliğine sahip bir aracın güvenli bir şekilde manevra yapma ve yere inme yeteneğini incelemek ve test etmek için kullanıldı. NASA tarafından geliştirildi.

Su-47 "Berkut", 1997 yılında adını taşıyan Tasarım Bürosunda tasarlanan taşıyıcı tabanlı bir avcı uçağıdır. Sukhoi (Rusya). Bunu oluşturmak için kompozit malzemeler kullanıldı. Ayırt edici bir özellik öne doğru uzanan kanatlardır. Şu anda deneysel bir modeldir.

Grumman X-29, Grumman Aerospace Corporation'ın 1984'teki amiral gemisi projesidir. Güvenli bir şekilde Rus Su-47 Berkut'un prototipi olarak adlandırılabilir. Bu türden toplam iki savaşçı toplandı (ABD Savunma İleri Araştırma Projeleri Ajansı'ndan özel sipariş).

LTV XC-142 dikey olarak kalkış yapma kapasitesine sahiptir. Döner kanatları vardır. İlk uçuşu 29 Eylül 1964'te gerçekleşti. 1970 yılında proje donduruldu. İnşa edilen beş uçaktan bugüne sadece bir tanesi hayatta kaldı. ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'ndeki serginin bir parçası oldu.

R. E. Alekseev'in tasarım bürosunda geliştirilen deneysel ekranoplane resmi olarak “Gemi - Model” olarak adlandırıldı veya “KM” olarak kısaltıldı, ancak genellikle sadece “Hazar Canavarı” olarak adlandırıldı. Kanat açıklığı 37,6 m, uzunluğu 92 m, maksimum kalkış ağırlığı 544 tondu. 15 yıl boyunca çok sayıda deneysel uçuş gerçekleştirildi, ancak 1980'de bir pilot hatası nedeniyle dev düştü. Şans eseri herhangi bir can kaybı yaşanmadı. Ancak CM'yi geri yükleme girişiminde bulunulmadı.

Süper Lepistes, "Hava Balinası" olarak anılır ve NASA tarafından ISS'ye büyük eşyalar taşımak için kullanılır. Geliştirme Aero Spacelines'a aittir.

Sivri uçlu bir Douglas tek kanatlı uçağı deneysel bir modeldir. İlk test uçuşu 1952'de gerçekleşti.

1963 yılında oluşturulan bu modül iddialı Apollo projesinin bir parçasıydı. Ay'a iniş amacıyla kullanılması planlandı. Tek jet motoru vardı.

Sikorsky S-72 ilk kez 12 Ekim 1976'da göklere çıktı. 1987 yılında zaten modernize edilmiş olan S-72 gün ışığına çıktı. Ancak finansmanın yetersiz olması nedeniyle proje kısa sürede kapatıldı.

Ryan X-13A-RY Vertijet, 1950 yılında Amerika'da tasarlandı. Bu, ABD Hava Kuvvetleri tarafından görevlendirilen dikey kalkış ve iniş jet uçağıdır.

Ay'a iniş için başka bir modül. Ayrıca Apollo Projesi'nin bir parçasıydı. 1964 yılında geliştirildi. Dikey iniş ve kalkış yapabilme özelliğine sahiptir.

Convair Pogo

Grumman X23 veya "Pogo", uçak üretim normlarından, yalnızca eksantriklikten tamamen saçmalığa kadar uzanan radikal bir ayrılığı temsil ediyor. Uçağı dikey olarak havaya kaldıran, burun konisine bağlanan rotor dışında, gövdesi geleneksel bir uçağa çok benziyordu. Çoğu VTOL uçağından farklı olarak Pogo, kuyruk yüzgecine tekerlekler takılı bir roket gibi burnu yukarıya doğru havalandı. Kanopi, araç havaya yükselirken pilotu yere dik yatmaya zorlayacak şekilde 90 derecelik dışarı doğru bir konumda tasarlandı. Daha sonra uçuş yolunu düzleştirdikten sonra “Pogo” normal uçaklar gibi uçmaya devam etti. Bu gemi bir dizi başarılı testten geçti, ancak tüm "tuhaf" projeler gibi daha fazla gelişme göstermedi.

Convair V2 Deniz Dartı

Bir pilotun işi her zaman basit uçaklarla sınırlı değildir. Okyanusun tam ortasında suya inebilen bir savaş uçağını kontrol etmek ise pilotu dev bir jet ski sürücüsüne dönüştürüyor. Convair Sea Dart, 1951 yılında süpersonik bir deniz uçağının prototipi olarak tasarlanan deneysel bir Amerikan savaş uçağıdır. Su geçirmez bir gövde ve iki hidrofoil ile donatılmıştı. Convair Sea Dart, ölümcül bir kazadan sonra kullanımdan kaldırıldı. Ancak bundan önce, Sam Shannon'un kontrolü altındaki bu uçak, ses duvarını aşan ilk (ve bugüne kadar sadece) deniz uçağı oldu.

McDonnell Douglas X-15

X-15 daha da eski bir tasarımdır ancak uçak üretiminde o kadar önemli ve alışılmadık bir atılımdır ki bugüne kadar eşsiz kalmıştır. İlk testler 1959'da yapıldı. X-15 roket uçağı 15,5 metre uzunluğundaydı ve her iki yanında üçer metrelik minik kanatlar vardı. Bir dizi test sırasında uçak 30,5 kilometre yüksekliğe tırmandı ve bunlardan ikisi uzay uçuşu sayıldı. Atmosferden geçerken hızı ses hızının altı katıydı. Uçağın gövdesi, meteorlarda bulunana benzer bileşime sahip bir nikel alaşımıyla kaplandı. Bu, uçağın Dünya atmosferine girerken yanmamasını sağladı. X-15'in muazzam ağırlığı ve yüksek gücü, ekstrem uçakların özelliklerini tanımlamanın temelini oluşturdu.

Blohm ve Voss BV 141

Doğada gözlerden kanatlara kadar her şeyde simetri önemlidir. Doğanın kurallarından ilham alan tersine mühendislik ilkelerinde bu aksiyom, uçakların motorları, kanatçıkları ve kuyrukları için de aynı derecede geçerlidir. Ancak II. Dünya Savaşı sırasında, Alman uçak üreticileri Dornier bir keşif uçağı ve tek kanatlı, bir tarafında motor bulunan kuyruk bomu ve hemen arkasında kokpiti olan bir hafif bombardıman uçağı yarattı. Kabul edilen normdan önemli sapmalara sahip olan bu tasarım güvenilmez görünebilir, ancak yine de kokpitin pervanenin sağ tarafındaki konumu torku dengeler ve uçağın düz uçmasına yardımcı olur. Bu tuhaf uçak yalnızca yerden havalanmakla kalmadı, aynı zamanda benzer tasarıma sahip modern bir spor uçağın yaratılmasına da ilham kaynağı oldu.

Bir uçakla birleştirilmiş bir tekne evi hayal edin. Caproni Ca.60 Noviplano projesinin temelini oluşturan da bu fikirdi. 1920 yılında oluşturulan makine, çok kanatlı uçakların değerlendirilmesine ilişkin mevcut tüm standartları değiştirdi. Öyle ki Richtofen'in Red Fokker'ı sıradan görünecekti. Bu devasa yüzen uçağın (21,5 m uzunluğunda ve 55 ton ağırlığında), havacılık tarihindeki ilk transatlantik uçak olması gerekiyordu. Yeterli sayıda kanadın her şeyi uçurabileceği teorisinden yola çıkarak, gemi şeklindeki gövdeye önde üç, ortada üç kanat ve arkada kuyruk yerine üçüncü bir kanat seti takıldı. Bu tuhaf, dünya dışı cihaz, üçlü üç kanatlı bir uçak olarak tanımlanabilir. Şimdiye kadar böyle bir şey inşa edilmedi. Bu uçak için kalkış sorun olmadı ancak ilk uçuş, uçağın 18 metre yüksekliğe ulaşmasıyla felaketle sonuçlandı. Caprioni tamir edeceğini söyledi ama o gece uçağın enkazı yandı.

Deneysel uçak NASA M2-F1 (ABD)

Kaldırma kuvveti üretmenin geleneksel, genel kabul görmüş ve yaygın araçları, çeşitli konfigürasyonlardaki kanatlar ve rotorlardır. Mühendisler temel parametrelerini ve tasarımlarını değiştirerek istenilen özellik ve yeteneklere ulaşabilirler. Ayrıca, özel şekillendirilmiş gövde yeterli kaldırma kuvveti oluşturacağından, uçakta herhangi bir kanat veya ana rotor bulunmayabilir. Birkaç on yıl önce benzer bir kavram en ciddi testi geçti. Orijinal fikirlerin potansiyelini belirlemek için tasarlanan ilk araç NASA M2-F1 deney uçağıydı.

Geçen yüzyılın ellili yılları, roket teknolojisinin çeşitli amaçlarla hızlı bir şekilde geliştiği bir dönem olarak tarihte kaldı. Önde gelen ülkeler, öncelikle orduların kullanımına yönelik, farklı sınıflardan yeni sistemler oluşturmak amacıyla çeşitli çalışmalar yürüttüler. Ayrıca uzay yönünde de aktif çalışmalar yürütüldü. Çok yakın gelecekte, en son uzay aracının yörüngeye girmesi gerekiyordu. Mevcut tüm planları gerçekleştirmek ve mevcut sorunları çözmek için araştırmacılar genellikle uçaklar - uçan laboratuvarlar da dahil olmak üzere özel test ürünleri kullanmak zorunda kaldı.

Ellili yılların sonunda Amerikalı bilim adamları, atmosferin yoğun katmanlarından zarar görmeden geçebilecek bir iniş aracının optimal tasarımını belirlediler. Cihazın gövdesinin küt başlı konik bir şekle sahip olması gerekiyordu. Bu keşif kısa sürede balistik füzeler alanında uygulama buldu. Ayrıca Alfred J. Eggers Jr. liderliğindeki NACA uzmanları, üst kısmı kesik, yarım koni şeklindeki bir aparatın da kabul edilebilir performans göstermesi gerektiğini belirledi. Üstelik, yüksek hızlarda, böyle bir gövdenin, uçuş özelliklerini keskin bir şekilde iyileştiren ve belirli manevraların gerçekleştirilmesini mümkün kılan, yeterince büyük bir kaldırma kuvveti yaratması gerekiyordu.

Kaldırma kuvvetinin yalnızca gövde/gövde nedeniyle oluşmasını ifade eden benzer bir kavrama da Kaldırıcı gövde (“kaldırıcı gövde” veya “yük taşıyan gövde”) denir. Rus dili literatüründe “yük taşıyan gövde” veya “yük taşıyan gövde” eşdeğer terimi kullanılmaktadır.

On yılın sonunda, Ames Merkezi yeni keşfedilen ilkeleri dikkatle inceledi ve yarı konik şekle sahip insanlı bir uzay aracı için bir ön tasarım sundu. M2 çalışma adı verilen proje, iki dikey kuyruk düzlemine sahip yarım koni şeklinde gövdeli insanlı bir iniş aracının oluşturulmasını önerdi. Hesaplamalara göre böyle bir cihaz, yörüngeden ayrıldıktan sonra bağımsız olarak atmosferde yaklaşık 5.400 km uçabilir ve orijinal yörüngesinden 1.400-1.450 km yanlara doğru hareket edebilir. Benzer özelliklere sahip ekipmanlar uzay programı bağlamında ilgi çekici olabilir.

1961'de NASA ve ABD Hava Kuvvetleri önerilen M2 projesini gözden geçirdi ve reddetti. Önerilen geliştirmenin ay programında kullanılması veya Dünya yörüngesinden dönüş için bir kurtarma aracı olarak kullanılması önerilmedi. Orijinal yön aslında tüm umutlarını kaybetti ve çalışma durma riskiyle karşı karşıya kaldı.

Ancak NASA ve ilgili kuruluşlardan meraklılar araştırmaya devam etti. Çok geçmeden girişimci bilim insanları M2 aygıtının ölçekli bir modelini oluşturup test ettiler. İlk başta bu ürün havada pek iyi davranmıyordu ancak küçük modifikasyonlar iyi uçuş verileri elde etmeyi mümkün kıldı. Yeni sonuçlar Ames ve Dryden merkezlerindeki yöneticilere gösterildi. Bu sefer sorumlular orijinal teklifle ilgilenmeye başladı. Dryden Merkezi gerekli finansmanı sağladı ve organizasyonel konularda yardımcı oldu; Ames Merkezi ise yeni projenin bir parçası olarak aerodinamik testleri devraldı.

Daha önce yapılan ölçekli model testleri ve maket uçuş testlerinde elde edilen olumlu sonuçlar, projeyi yeni bir seviyeye taşımamızı sağladı. Şimdi yeni konseptin tam boyutlu insanlı bir teknoloji göstericisi kullanılarak test edilmesi önerildi. NASA'dan çeşitli kuruluşların bu gelişimi oldukça basit bir isim aldı - M2-F1. Bu isim, İnsanlı-2, Uçuş-1 anlamına geliyordu - "İnsanlı araç No. 2, uçuş modeli No. 1." Ayrıca karakteristik şekli nedeniyle uçağa Uçan Küvet takma adı verildi.

Yeni proje, NASA'nın en önemli merkezlerinden ikisinin yanı sıra bir grup hevesli bilim insanını içeriyordu. Ancak buna rağmen uzmanlar, mevcut tüm yollarla maliyetleri düşürmek zorunda kaldı. Gerçek şu ki Dryden Araştırma Merkezi liderleri yeni projeye yalnızca 30 bin dolar (modern fiyatlarla yaklaşık 240 bin) ayırabildiler. Sonuç olarak, yeni prototip uçağın tasarımının basit ve ucuz olması gerekiyordu. Genel olarak benzer bir sorun başarıyla çözüldü ve M2-F1 projesinin yazarları mevcut zorluklarla başa çıktı.

Maliyetleri mümkün olduğunca azaltmak için, karma yapı teknoloji göstericisinin inşa edilmesi önerildi. Ayrıca kendi elektrik santrali olmadan da yapılması gerekiyordu. Ancak olası risklerden dolayı kokpite fırlatma koltuğu yerleştirilebilir. Gerekli bileşenlerin bir kısmının NASA uzmanlarının kullanımına sunulan seri ekipmanlardan ödünç alınması gerekiyordu. Benzer prensiplere dayanarak, daha önce önerilen aerodinamik konfigürasyon seçeneklerinden birine karşılık gelen yeni bir uçağın geliştirilmesi gerekliydi.

1962 sonbaharında gelecekteki deneysel M2-F1'in montajı başladı. Benzer çalışmalar NASA ile planör yapımıyla uğraşan Briegleb Planör Şirketi arasındaki işbirliği çerçevesinde de yürütüldü. Bitmiş aracın son montajı Dryden Center'daki hangarlardan birinde gerçekleştirildi. Özellikle prototipin diğer ekipmanlardan ödünç alınan tüm birimleri aldığı yer burasıydı.

Deneysel planör, metal ve ahşap parçalara dayalı karma bir tasarıma sahipti. Metal güç seti, kabin ve şasi ünitelerinin montajı için bağlantı elemanlarına sahip bir platformdu. Böyle bir ürünün üzerine kavisli kontrplak kaplama levhalarıyla kaplı ahşap bir çerçeve yerleştirildi. Küçük alanlı uçaklar da karma bir tasarıma sahipti. Destekleyici gövde, yanlarda cam ve belirgin bir kanopi aldı.

Yük taşıyan gövde konsepti ve önceki çalışmaların sonuçlarına uygun olarak geleceğin teknoloji göstericisinin şekli belirlendi. Yeni gövde karakteristik bir şekil aldı. Bazı çıkıntılı elemanların montajı için yerler olmasına rağmen üst yüzeyinin tamamı düzdü. Kenarlarda düz yüzey aşağıya doğru kıvrıldı ve kavisli alt kısımla düzgün bir şekilde birleşti. Burun konisi, yarım küreye yakın, yuvarlak şekilli bir cihaz şeklinde yapılmıştır.

Kaplamanın hemen arkasında, gövdenin toplam uzunluğunun yaklaşık üçte ikisini kaplayan, alt kısımda yarı konik bir bölüm vardı. Kuyruğa doğru yuvarlak bir taban ve düz bir üst yüzeyden oluşan kesit giderek arttı. Kokpitin arkasında, kuyruğun ön elemanları seviyesinde alt kısım kıvrıldı ve yukarı doğru yükseldi. Gövdenin kuyruk ucu, yanlara ve tabana düzgün bir şekilde bağlanan dikey bir parça şeklinde yapılmıştır.

Gövdenin düz yüzeyine bazı çıkıntılı birimlerin yerleştirilmesi planlandı. L şeklinde bir hava basıncı alıcısının doğrudan kaplamanın üzerine monte edilmesi önerildi. Gerekli yetenekleri elde etmek için oldukça uzun yapılması gerekiyordu. Gövdenin orta kısmında tek kişilik bir pilot kabini bulunuyordu. Yukarıda gargrotlu bir fener vardı. Gövdenin üzerinde çıkıntı yapan kokpit koruması elipsoid şeklinde şekillendirildi ve bu nedenle hava akışı üzerinde minimum etkiye sahipti.

Gargrotun arka kısmı hizasında kuyruğun kök kısımları vardı. Uçan Küvet, ön kenarın geniş bir şekilde taranması ve düşük en boy oranıyla karakterize edilen bir çift trapez omurgaya sahipti. Omurgaların arka kısmı yönlendirilebilir hale getirildi ve dümen görevi gördü. Omurgaların üst kısmına küçük süpürülmüş stabilizatörlerin monte edilmesi önerildi. Projenin ilk versiyonu, diğer ikisinin arasına yerleştirilen üçüncü bir omurganın kurulumunu içeriyordu. Gövdenin kuyruğundaki yan kanatlar arasında bir çift geniş alanlı yükselti vardı. Bu uçaklar Cessna 150 üretim uçağından ödünç alındı.

Deneysel planörün yine Cessna uçağından alınan ön destekli üç noktalı bir iniş takımına sahip olması gerekiyordu. Küçük çaplı bir tekerleğe sahip ön payanda, gövdenin burnunun altına monte edildi ve tekerleği öne çıkaracak şekilde açılı olarak yerleştirildi. Ana destekler, gövdenin en geniş bölümü seviyesinde bulunuyordu. Her üç raf da metal bir güç setine sağlam bir şekilde sabitlendi. Hiçbir temizleme mekanizması kullanılmadı.

Uçağın kontrolü kokpitteki tek pilota verildi. Pilotun işyerinde, birkaç işaretçi cihazı, bir kontrol çubuğu ve geleneksel tasarımlı bir çift pedal içeren bir gösterge paneli vardı. Büyük şeffaf kokpit kanopisi, üst yarımkürenin iyi bir görüntüsünü sağlıyordu, ancak gövdenin karakteristik şekli, öndeki ve altındaki nesnelerin takip edilmesine izin vermiyordu, bu da kalkış ve iniş sırasında sorunlara yol açabiliyordu. Görüşü iyileştirmek için gövde burun konisi şeffaf hale getirildi. Sol tarafta, kabinin yanında büyük dikdörtgen camlı bir pencere vardı.

NASA M2-F1 deney uçağının toplam uzunluğu 6,1 m, maksimum genişlik (stabilizatör boyunca) 6,32 m, yükseklik 2,9 m, gövdenin yük taşıyan yüzeyi 12,9 metrekarelik bir alana sahipti. m Gövdenin kendi ağırlığı sadece 1000 pound - 454 kg idi. Normal uçuş konfigürasyonunda cihazın ağırlığı 536 kg idi; maksimum kalkış ağırlığı – 567 kg.

1963 yılının başında deney aracı tamamlanarak teste aktarıldı. Prototipin testleri rüzgar tünelindeki üfleme testleriyle başladı. Aynı yılın Şubat ayında, Ames Merkezi'nden uzmanlar sunulan uçak gövdesini dikkatle incelediler ve tam testine izin verdi. Araba havaalanına götürülüp havaya kaldırılabilir. Edwards Hava Kuvvetleri Üssü uçuş testi alanı olarak belirlendi.

Ancak bu aşamada bazı zorluklar ortaya çıktı. NASA'nın kanadı gerekli hıza çıkarabilecek uygun bir römorkörü yoktu. Neyse ki proje katılımcılarından biri güçlendirilmiş motora sahip bir Pontiac Bonneville satın alma konusunda pazarlık yapabildi. Sonraki birkaç hafta boyunca deneysel M2-F1 defalarca havaalanına çıktı ve bir araca bağlıyken pist boyunca koşular gerçekleştirdi.

Bu testler sırasında uzmanlar istenen tüm sonuçları elde edemedi. Saatte 190-195 km'yi aşmayan hızlarda koşmak, uçağın gerçek yeteneklerini tam olarak belirlememize izin vermedi. Ancak bu hızlarda ana gövdenin kaldırma kuvveti zaten oldukça yüksekti, ancak kuyruk dümenleri hala gerekli verimliliği gösteremedi. Göze çarpan bir sorun, çekici aracın karmaşık iziydi. Ancak ana sorunlar, kontrol sistemleri ve direksiyon simidlerinin elden geçirilmesiyle kısa sürede ortadan kaldırıldı. Ayrıca yer testinin ardından teknoloji göstericisi merkezi kanatçığını kaybetti.

Belirli bir zamandan itibaren M2-F1 çekilen planör havaya kaldırılmaya başlandı, ancak çekme halatının varlığı olası yaklaşma yüksekliğini sınırladı. 5 Nisan 1963'te test pilotu Milton Thompson arabayı ilk kez havaya kaldırdı ancak performansı kötü oldu. Devrimi ve çöküşü tehdit eden çeşitli dalgalanmalar yaşandı. Bununla birlikte, temel kalkış olasılığı pratikte doğrulandı. Kısa süre sonra cihaz daha da değiştirildi ve bu da kalkış ve iniş sırasındaki davranışını iyileştirmeyi mümkün kıldı.

Bir çekici araç kullanılarak yapılan testler birkaç ay boyunca devam etti. Bu süre zarfında 400'den fazla çalışma tamamlandı. Tüm bu testler istenen sonuçları verdi ancak daha fazla araştırma için M2-F1'in havaya kaldırılması gerekiyordu. Biraz tartışmanın ardından Dryden Merkezi yönetimi tam uçuş testleri gerçekleştirmeyi kabul etti. Deneysel planörün bir C-47 çekme uçağı kullanılarak test edilmesi önerildi. Prototipi birkaç kilometre yüksekliğe kaldırmak zorunda kaldı, ardından test pilotunun ayrılması ve süzülme uçuşu gerçekleştirmesi gerekiyordu.

Bu tür testleri başlatmadan önce prototip değiştirildi. Pilotun güvenliği için kokpite Weber fırlatma koltuğu yerleştirildi. Gövdenin arka kısmına 114 kgf itme gücüne sahip katı yakıtlı bir motor için bağlantılar yerleştirildi. İkincisi, süzülme sırasında hız kaybı durumunda aracın ilave hızlanması için tasarlandı.

Çekme uçağı kullanılarak yapılan ilk uçuş 16 Ağustos 1963'te gerçekleşti. M2-F1'in kokpitinde pilot M. Thompson vardı. C-47, test aracını belirli bir yüksekliğe getirip gereken hıza kadar hızlandırdı, ardından ayrılma meydana geldi ve test cihazı uçuş görevine başladı. Güvenli bir irtifada M. Thompson, aracın kontrol edilebilirliğini ve manevra kabiliyetini kontrol ettikten sonra alçaldı ve indi. İlk serbest uçuş sorunsuz geçti ve sadece 2 dakika sürdü.

İlginç bir şekilde, NASA üst yönetimi M2-F1 projesinden ancak yer kontrolleri tamamlandıktan ve birkaç süzülme uçuşu tamamlandıktan sonra haberdar oldu. Üstelik teşkilat yapılarından gelen raporlara da mesaj gelmedi. 1963 yılında NASA, alışılmadık bir projeyle ilgilenen kongre üyelerinden birinden bir talep aldı. Projeyi uzman basından öğrendi. Ancak bu talepten sonra havacılık ve uzay departmanının başkanları, astlarının proaktif olarak deneysel bir proje uyguladığını öğrendi.

Bu tür disiplin ihlalleri neredeyse Dryden Araştırma Merkezi'nin yönetimiyle ilgili örgütsel sonuçlara yol açtı, ancak işin sonuçlarına ve tahminlerine aşina olan NASA merkezi aygıtı öfkesini merhamete çevirdi. Asgari maliyetlerle meraklılar birçok önemli araştırma yapmayı başardılar ve bu tür başarılar göz ardı edilemezdi. Kısa süre sonra projede bazı değişiklikler yapılması yönünde talepler ortaya çıktı ve sonraki tüm çalışmalar üst yönetimin kontrolü altında gerçekleştirildi.

Daha sonra römorkör yardımıyla planör uçuşlarına devam edildi. Aracın davranışı çeşitli irtifalarda, hızlarda, manevralarda vb. test edildi. Genel olarak prototip iyi performans gösterdi. Yüksek hızlarda araç direksiyon simidine iyi uyum sağladı ve destek gövdesinin kaldırma kuvveti istenen özellikleri elde etmek için yeterliydi. Aynı zamanda bazı sorunlar da yaşandı. Böylece geniş bir yanal projeksiyon alanına sahip olan “Uçan Banyo”nun yan rüzgârlara karşı duyarlı olduğu ortaya çıktı. Ayrıca bazı durumlarda küçük saldırı açılarına ulaşmak, yuvarlanma veya yalpalamada kendiliğinden salınımlara yol açtı.

M2-F1 prototipinin uçuş testleri üç yıl boyunca devam etti. Son 77. uçuş, ilk kalkışın yıldönümü olan 16 Ağustos 1966'da gerçekleşti. Tüm koşu ve uçuş süresi boyunca testlere on pilot katıldı. Birkaç test uzmanı yalnızca bir teste katılabildi, diğerleri ise benzersiz rekorlar kırmayı başardı. Örneğin Milt Thompson toplamda 45 uçuş gerçekleştirdi ve Bruce Peterson 17 kez uçtu.

Testler tamamlandıktan sonra tek M2-F1 prototipi depoya konuldu. Gelecekte imha edilmedi ve muhafaza edildi. Şu anda Edwards Hava Kuvvetleri Üssü Müzesi'nde sergileniyor.

Testler sırasında, inşa edilen tek teknoloji gösterici planör, alçak irtifa yaklaşmaları da dahil olmak üzere yaklaşık 400 yüksek hızlı koşunun yanı sıra 77 tam teşekküllü serbest uçuş gerçekleştirdi. Bu çalışmalar sırasında tasarım özellikleri, uçuş verileri vb. hakkında çok sayıda çeşitli bilgi toplandı. Gerekli tüm testlerin başarıyla tamamlanması, orijinal Kaldırıcı gövde konseptinin daha da geliştirilmesine yönelik yolların belirlenmesini mümkün kıldı. Bu yöndeki yeni çalışmalar, bir dizi başka deneysel teknoloji projesinin ortaya çıkmasına yol açtı. Ana gövdenin/gövdenin incelemeleri önümüzdeki birkaç yıl boyunca devam etti.

NASA M2-F1 deneysel uçak projesi, kendi inisiyatifiyle ve hatta havacılık ajansının üst yönetiminin bilgisi olmadan oluşturuldu. Buna rağmen uzmanlar, uçak için yeni bir tasarım geliştirmeyi ve ardından bunu pratik testlere getirmeyi başardılar. Bu projede her şey yolunda gitmedi ama sonunda yalnızca olumlu sonuçlar elde edildi. Mevcut proje artık kapatılabilir ve yük taşıyan gövdeye sahip daha gelişmiş uçaklar üzerinde çalışmalar başlayabilir.

Gökyüzünde görülebilen tek uçaklar ve helikopterler değildir. Bugünkü incelememizde aslında gezegenimizde farklı zamanlarda yaratılmış en iyi ve en sıra dışı uçaklardan 7'sini toplayabiliriz.

1. Uzay Aracı - NASA "M2-F1"

NASA'nın M2-F1'i, özellikle astronotların uzay araştırmalarında kullanılması için tasarlanmış sıra dışı bir uçaktır. Bu uçak ilk uçuşunu Ağustos 1963'te yaptı.

2. Amerikan savaşçısı - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B, 1945 yılında Northrop tarafından üretilen bir Amerikan savaş uçağıdır. Ne yazık ki bu model yalnızca bir kez havalandı ve 15 dakika gökyüzünde kalabildi, ardından düştü.

3. Fütüristik uçak - Hyper III

Hyper III, 1969 yılında Ulusal Havacılık ve Uzay İdaresi uzay araştırma merkezi tarafından tasarlanan belki de en sıra dışı uçaktır.

4. Test uçağı - Vought V-173

Vought V-173, mühendis Charles Zimmerman tarafından tasarlanan bir Amerikan test uçağıdır. Bu modelin ana özelliği dikey kalkış ve kısa iniştir. Alışılmadık görünümü nedeniyle uçağa Uçan Gözleme adı verildiğini belirtmekte fayda var.

5. Apollo projesinin bir parçası olan uçuş modülü

Bu uçuş modülü, özellikle Ay'a ilk iniş için tasarlanan Apollo projesinin bir parçası. Bu modelin bir jet motoruyla donatıldığını ancak yine de görevini başarıyla tamamlayabildiğini belirtmekte fayda var.

6. Uçan daire - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar, Kanada'da üretici Avro Aircraft Ltd. tarafından üretilen sıra dışı bir uçan dairedir. Uçak ilk uçuşunu 1961 yılında yaptı ancak ne yazık ki proje, yaratıcıların beklentilerini karşılayamadı ve kısa süre sonra kapatıldı.

7. İlk uçak - Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 dikey, kısa kalkış ve iniş kullanan ilk uçaktır. Bu örnek, ilk uçuşunu 1957 yılının ortalarında gerçekleştirdi ve tüm testleri başarıyla geçtikten sonra NASA araştırma merkezine devredildi.

Ve askeri havacılığın hayranları kesinlikle bir göz atmalı

10 Mayıs 1967'de, Kaldırma gövdesi şemasına göre inşa edilen Northrop M2-F2 deneysel planörünün bir sonraki test uçuşu Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nde gerçekleşti. İniş yaklaşımı sırasında uçak kontrolsüz salınımlar yapmaya başladı, test pilotu B. Peterson bunlarla baş edemedi ve planör yere çarptı. Arabada gözle görülür hasar oluştu ve pilotun hastaneye gönderilmesi gerekti. Kazanın nedenlerine ilişkin soruşturma, kısa sürede umut verici bir yönde yeni bir öneriye yol açtı. Proje yönetimi, bozuk prototipi onarmaya ve M2-F3 sembollü yeni bir projeye göre yeniden inşa etmeye karar verdi.

M2-F3'ün yapımı ve testleri daha büyük bir araştırma programının parçası olarak gerçekleştirildi. Ellili yılların sonlarında Amerikalı bilim adamları, Kaldırma gövdesi (“Yük taşıyan gövde / gövde”) adı verilen orijinal uçak konseptini incelemeye başladılar. Gerekli kaldırma kuvvetini yaratabilen yarı konik gövdeli ekipmanın yapımını ima ediyordu. Altmışlı yılların başlarında, bu tür ekipmanların birkaç büyük ölçekli maketi test edildi ve daha sonra tam boyutlu bir NASA M2-F1 prototipi üretildi.

]Havaalanında deneysel bir Northrop M2-F3 uçağı. NASA'nın fotoğrafı

1964 yılında program, Havacılık ve Uzay İdaresi liderliğinin yanı sıra ilgili ekonomik ve üretim fırsatlarının da tam desteğini aldı. Kısa süre sonra NASA, Northrop ile birlikte M2-F2 adı verilen ikinci bir prototip planör geliştirdi ve üretti. Bu makine, önceki modelin test deneyimleri dikkate alınarak inşa edildi ve mevcut fikirlerin daha da geliştirilmesi için tasarlandı.

M2-F2'nin taşıyıcı uçaktan fırlatılan ilk süzülerek uçuşu 1966 yazında gerçekleşti. Önümüzdeki birkaç ay boyunca NASA test pilotları bir düzine uçuşu tamamladı ve mevcut aracı kapsamlı bir şekilde inceledi. 10 Mayıs 1967'de kazayla sonuçlanan başka bir uçuş daha gerçekleşti. Bu olayın nedeni makinenin bazı modlardaki kendine özgü davranışı ve kontrol düzlemlerinin yetersiz verimliliğiydi.

Test sonuçlarının analizi ve kazanın araştırılması, NASA uzmanlarının bu gelecek vaat eden alan için daha ileri geliştirme yolları belirlemesine olanak sağladı. M2-F2 projesinin sağladığı konfigürasyonda uçağın gereksinimleri tam olarak karşılamadığı ve bu nedenle bazı modifikasyonlara ihtiyaç duyduğu tespit edildi. Kısa süre sonra, aslında mevcut gelişimin daha da geliştirilmesi için bir seçeneği temsil eden yeni bir proje oluşturulmasına karar verildi.

Kırık M2-F2 prototipi, yeni bir projeye göre onarım ve modernizasyonun yapılacağı NASA hangarlarından birine teslim edildi. Birkaç takla atarak sert inişe rağmen yapı ölümcül bir hasara uğramadı ve restorasyona tabi tutuldu. Mevcut prototipin onarımı, farklı bir konfigürasyonda yeni bir prototipin yapımında önemli ölçüde tasarruf etmeyi ve ayrıca yeni testlerin başlamasını bir dereceye kadar hızlandırmayı mümkün kıldı.

Uçak diyagramı. NASA'nın fotoğrafı

İsmin önceden belirlenmiş "geleneklerini" sürdüren prototipin yeni versiyonuna M2-F3 - İnsanlı 2, Uçuş 3 ("İnsanlı araç 2 modeli, uçuş modeli No. 3") adı verilecekti. Ayrıca projenin geliştirilmesine katılan ve cihazı orijinal versiyonunda inşa eden uçak imalat şirketinin adı da sıklıkla bu isme ekleniyor. Bu durumda projenin tam adı Northrop M2-F3 gibi görünüyor.

İstenilen sonuçları elde etmek için mevcut uçağın belirli modifikasyonlara ihtiyacı vardı, ancak tasarımının bazı unsurları değişmeden bırakılabilirdi. Sonuç olarak, yeni M2-F3, bazı önemli farklılıklara sahip olmasına rağmen M2-F2 tabanına önemli ölçüde benziyordu. Gözünüze çarpan ilk şey, ek bir omurga alan kuyruk ünitesinin farklı tasarımıydı.

Modernizasyondan sonra prototip, bir çerçeve üzerine inşa edilmiş ve sacla kaplanmış tamamen metal yapısını korudu. Gövde tasarımında ayrıca birkaç şeffaf unsur da vardı. Mevcut verilere göre, yeniden çalışma sırasında güç seti önemli değişikliklere uğramadı ve temel tasarıma karşılık geldi. Pilot kabininin destekleyici gövdenin ön kısmına yerleştirilmesi, iniş takımı nişlerinin merkezi hacme yerleştirilmesi ve kuyruğa bir yardımcı motorun takılması sağlanarak düzen de değişmedi.

Test sırasında araba. NASA'nın fotoğrafı

Gövdenin olağandışı şekli önemli değişiklikler olmadan korundu. Üst yüzeyi pürüzsüz hale getirildi ve tabanın yan bölümleriyle düzgün bir şekilde birleştirildi ve yuvarlatılmış kenarlar oluşturuldu. Alt gövde ünitesi daha karmaşık bir şekle sahipti. Bu nedenle, tüm uzunluğu boyunca gövde, burun ve merkezde belirgin bir merkezi elemana sahip U şeklinde bir kesite sahipti. Uzunluğunun ilk üçte ikisinde gövde genişledi. Yapının en geniş ve en yüksek kısmının arkasında, düz, eğimli bir kısımla biten, sivrilen bir kuyruk vardı.

Northrop M2-F2'nin temel konfigürasyonunda bir çift trapez kanatçık vardı. Bu uçaklar gövdenin yanlarına yerleştirildi ve ön kenarın geniş bir taramasıyla ayırt edildi. Kanadın büyük arka kısmı dümen ve havalı fren görevi görüyordu. Aracın yön stabilitesini arttırmak için mevcut iki omurgaya üçüncü bir benzer düzlem eklendi. Yeni omurga, gövdenin uzunlamasına eksenine yerleştirildi ve diğer ikisinden şekil ve konum bakımından farklıydı. Merkezi omurganın dümeni yoktu ve ayrıca daha büyük bir taramaya sahip bir hücum kenarı aldı.

Kontrol düzlemlerinin tasarımı aynı kalır. Gövde kuyruğunun üst yüzeyi, en alt konumda üzerine oturan bir çift yükselti aldı. Benzer bir uçak daha alttaydı. Omurgalar, havalı fren olarak kullanılmaya uygun iki dümenle donatılmıştı. Gelecek vaat eden uzay gemilerinde kullanılması önerilen yeni sistemleri test etmek için, uçak gövdesinin kuyruk kısmına bir çift gaz dümeni yerleştirildi.

Arabanın arkadan görünümü. NASA'nın fotoğrafı

Gövdenin, üretim uçaklarından ödünç alınan bileşenler temel alınarak inşa edilen mevcut şasiyi koruması gerekiyordu. Gövdenin ön kısmında daha küçük çaplı iki tekerleğe sahip bir ön payanda vardı. Uygun mekanizmaların yardımıyla geri döndü ve nişine çekildi. Gövdenin en geniş kısmında iki ana payanda için nişler vardı. Daha büyük tekerleklerle donatılmışlardı. Temizlik, gövde nişlerinin birbirine doğru çevrilmesiyle gerçekleştirildi.

Tek kişilik pilot kabini daha önce olduğu gibi ön gövdede bulunuyordu. Pilot, geniş cam alanlı, gözyaşı damlası şeklindeki bir gölgelik ile yaklaşan akıştan korunuyordu. Pistin gözlemlenmesi, burun konisindeki bir çift büyük gözlükle basitleştirildi. Kabin bir fırlatma koltuğu, gerekli kontroller ve kontrollerle donatılmıştı. Önceki prototip planör gibi, M2-F3 de uçak tarzı bir tutamağa ve bir çift pedala sahipti. Sap yatay düzlemlere, pedallar ise dikey düzlemlere bağlandı.

Modernizasyon projesi kapsamında araç kontrol sistemlerinde büyük değişiklikler yapıldı. Temel modelin testi boyunca pilotlar, makinenin uzunlamasına ekseninden küçük bir mesafede bulunan dümenlerin yetersiz verimliliğinden şikayetçi oldu. Bu sorun, gidonun kablolarının ve tasarımının değiştirilmesiyle kısmen çözüldü.

Önceki prototiplerde olduğu gibi, yeni uçağa da belirli durumlarda hızda keskin bir artış için gerekli olan yardımcı bir motor verildi. Gövdenin kuyruğuna, 3600 kgf itme gücüne sahip bir Reaksiyon Motorları XLR-11 dört odacıklı sıvı roket motoru yerleştirildi. Tanklardaki küçük yakıt ve oksitleyici kaynağı, istenen ivmeyi elde etmek için motoru yalnızca birkaç saniye ve yalnızca bir kez çalıştırmayı mümkün kıldı. Ana motorun nozul bloğunun yanlarında, bazı araştırmalar yapmak için gerekli olan, gaz dümenleri için nozullu bir çift boru vardı.

M2-F3 uçuşa hazırlanıyor. Havada bir B-52 taşıyıcı uçağı var. 1972 USAF fotoğrafı

Deneysel bir model olarak M2-F3'e bir dizi kayıt ekipmanı verildi. Verilerin çoğu standart uçak gövdesi sensörleri tarafından toplandı. Özellikle, uzun bir çubuk üzerinde ileriye doğru taşınan bir hava basıncı alıcısı kullanılarak çeşitli parametreler belirlendi.

Gövde ve kontrollerde yapılan önemli değişikliklere rağmen, yeni deneysel uçak, temel konfigürasyonun boyutlarını ve ağırlık parametrelerini korudu. Deneysel Northrop M2-F3, 6,75 m uzunluğa, maksimum 2,94 m genişliğe ve park halindeyken 2,89 m yüksekliğe sahipti, gövdenin dayanma yüzey alanı 14,9 m2 idi. Boş araba 2,3 ton ağırlığındaydı.Normal kalkış ağırlığı 2,72 tona, maksimum 3,6 tona ulaştı.Hesaplamalara göre planör 1.700 km/s'den daha yüksek hızlara ulaşabiliyor ve 21 km'den daha yüksek irtifalarda uçabiliyordu. Planör uçuş menzili 72 km'ye ulaştı.

Yeni bir projenin geliştirilmesinin yanı sıra düşen uçağın daha sonra onarılması ve modernizasyonu oldukça zaman aldı. Deneysel M2-F3 yalnızca 1970 baharında teste tabi tutuldu. Seri bir B-52 bombardıman uçağından yeniden inşa edilen bir taşıyıcı uçak kullanılarak havalanması önerildi. Kanadını belirli bir yüksekliğe kaldırması ve gerekli hıza hızlandırması gerekiyordu. Aynı zamanda, önceki test programında olduğu gibi, kontroller deneyimli bir planörün harici bir askı üzerinde basit bir şekilde çıkarılmasıyla başladı ve taşıyıcı ile birlikte inişle sona erdi.

2 Temmuz 1970'de test pilotu William Dana ilk kez deneysel planörün taşıyıcıdan bağlantısını kesti ve serbest uçuşa geçti. Uçuş 13,7 km yükseklikte başladı ve 3 dakika 38 saniye sürdü. Uçuş sırasında M2-F3 maksimum 755 km/saat hıza ulaştı. Zaten ilk test uçuşunda, prototipin temel özelliklerinde gözle görülür bir artış ve uçuş niteliklerinde iyileşme olduğunu doğrulamak mümkün oldu. Üçüncü omurganın yön stabilitesi üzerinde olumlu etkisi oldu ve modernize edilen dümenler gerekli manevraların kolaylıkla yapılmasını mümkün kıldı.

Test pilotu John Mahnke prototipin yanında, 1 Ocak 1972. Fotoğraf: NASA

Temmuz ayının sonunda ve Kasım ayının başında U. Dana, daha önce varılan sonuçların tamamen doğrulandığı iki uçuş daha gerçekleştirdi. Bu aşamada, temel uçuş parametrelerini kademeli olarak değiştirmek ve mevcut makinenin maksimum özelliklerini belirlemek için bir teklif ortaya çıktı. Böylece mevcut sıvı motorun yalnızca belirli modlarda hızı artırmak için değil, aynı zamanda uçuşta standart bir hızlanma aracı olarak kullanılması önerildi. Bu nedenle deneyimli bir planörün tam teşekküllü bir roket uçağı olması gerekiyordu.

25 Kasım 1970'te U. Dana 15,8 km yükseklikte yanaştı ve kısa süre sonra motoru çalıştırdı. Uçuş 6 dakikadan fazla sürdü ve bu süre zarfında roket uçağı 859 km/saat hıza ulaşmayı başardı. Daha sonra motorla birkaç test uçuşu daha gerçekleştirildi ve hepsi başarılı olmadı. 26 Şubat 1971'deki altıncı uçuş planlandığı gibi gitmedi. Dört motor bölmesinden yalnızca ikisi açıldı, bu nedenle uçuş 6 dakikadan az sürdü ve maksimum hız 820 km/saat'i aşmadı.

Bu uçuştan kısa bir süre önce pilot Jerry Gentry testlere dahil oldu. Daha sonra John Mahnke ve Cecil Powell prototip arabayı test etmeye başladı. Aynı zamanda uçuşların büyük bir kısmı, başından itibaren M2-F3 projesi çerçevesinde çalışan U. Dana tarafından gerçekleştirildi.

Deney aracı taşıyıcısından ayrılıyor, 10 Ağustos 1971. Fotoğraf: NASA

25 Ağustos 1971'de U. Dana birkaç rekor kırdı. Dokuzuncu test uçuşunda ilk kez ses hızı aşıldı. Roket uçağı 1164 km/saat hıza ulaştı ve 20,5 km yüksekliğe yükseldi. Yüksek hıza rağmen araba kendinden emin davrandı. Pilot, ses bariyerini aştıktan sonra yavaşça yavaşladı ve normal iniş gerçekleştirdi.

Daha ileri testlerin amacı, özellikle hız olmak üzere maksimum performansı elde etmekti. Roket uçağı yavaş yavaş giderek daha yüksek hızlar gösterdi, ancak bazı sorunlar da vardı. Böylece 24 Eylül 1971'deki 10. uçuşta motorda yangın çıktı. Neyse ki yangın söndürüldü ve araç planör modunda hava alanına geri döndü. İkinci motor yangını yaklaşık bir yıl sonra, 12 Eylül 1972'de meydana geldi. Her iki olayda da prototip ciddi bir hasar görmedi ve küçük onarımların ardından teste devam edebildi.

5 Ekim 1972'de U. Dana, M2-F3 programı kapsamında 19. uçuşunu tamamladı. Bu uçuşta 1455 km/saat hıza ve 20,2 km yüksekliğe ulaşmak mümkün oldu. İnişten sonra test uzmanları ve bilim adamları küçük bir kutlama düzenlediler - bu, Kaldırma gövdesi şemasına göre inşa edilmiş tam teşekküllü bir prototipin yüzüncü uçuşuydu. Böyle bir olay gözden kaçamazdı.

Kaldırma gövde tipi makinenin 100. uçuşunu kutluyoruz, 5 Ekim 1972. Fotoğraf: NASA

Aynı yılın 13 Aralık'ta, mevcut projenin tamamı için maksimum hız değerlerinin elde edildiği 26. uçuş gerçekleşti. W. Dana roket uçağını 1712 km/saat hıza çıkardı. Uçuş yüksekliği 20,3 km'yi aştı. Bu uçuş, hız rekorunun yanı sıra başka bir özelliğiyle de hatırlandı. Bu, William Dana'nın M2-F3 programı kapsamındaki son uçuşuydu.

Bir hafta sonra bir sonraki 27. uçuş ise J. Mahnke tarafından gerçekleştirildi. 1378 km hıza ulaşıp 21,8 km yüksekliğe çıkmayı başardı. Böylece araştırma projesi kapsamında yeni bir uçuş irtifa rekoru kırıldı. Hız ve irtifada daha fazla artış planlanmadı. 20 Aralık'ta rekor bir yüksekliğe ulaşan uçuş, tüm programın sonuncusuydu.

Northrop M2-F3 prototipi, hem süzülerek hem de motorlu olarak 27 solo uçuş sırasında tüm yeteneklerini sergiledi ve maksimum uçuş performansını sergiledi. NASA uzmanları gerekli tüm bilgileri toplamayı ve daha ileri çalışmalar için gerekli birçok deneyim kazanmayı başardılar. Monokok gövdeli uçaklara yönelik araştırma programına devam edildi. Ancak, bu umut verici yön üzerinde daha fazla çalışmanın artık başka uçaklar kullanılarak yapılması gerekiyordu. M2-F3 işini yaptı ve emekli olabilir.

Müzede deneyimli M2-F3. Fotoğraf Airandspace.si.edu

Yaklaşık bir yıl boyunca tek deneysel M2-F3, NASA'nın hangarlarından birinde kaldı. 1973 yılı sonunda Smithsonian Enstitüsü'ne devredildi. Kısa bir süre sonra benzersiz deney makinesi Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'ne gönderildi. Prototip hala orada. Destekleyici bir gövdeye sahip planör roket uçağının müze pavyonunda başka bir ilginç gelişmenin (Kuzey Amerika X-15 deneysel roket uçağı) yanında yer alması dikkat çekicidir.

M2-F3 projesinin amacı, yeni fikir ve çözümlerin daha fazla test edilmesiyle önceki M2-F2'nin eksikliklerini düzeltmekti. Yeni teknik çözümlerin pratik testleri, önceki modelin yenilenmiş bir makinesi temel alınarak oluşturulmuş bir prototip kullanılarak gerçekleştirilecekti. Güncellenmiş haliyle deney uçağı iyi performans gösterdi ve gerekli tüm testlerin yapılmasına izin verdi. Kontrolleri sırasında Kaldırıcı cisim programı kapsamında araştırmaya devam edilmesini mümkün kılacak yeni bilgiler elde edildi.

Sitelerdeki materyallere dayanarak:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Black Swift Technologies, Venüs'ün üst atmosferini incelemek için insansız hava aracı geliştirmek üzere NASA ile bir sözleşme kazandı. Katkıda bulunanlar: Black Swift Technologies, NASA.

Önümüzdeki yıllarda NASA ve diğer uzay ajansları, güneş sistemimizdeki gezegenleri keşfetmek için iddialı görevler başlatmayı planlıyor. NASA, Mars'ı ve sistemimizin dış sınırlarındaki bazı nesneleri incelemenin yanı sıra, bu gezegenin geçmişi hakkında daha fazla bilgi edinmek için Venüs'e bir görev göndermeyi planlıyor. Görev, gezegenin yüzeyinde sıvı suyun (ve belki de yaşamın) var olup olmadığını belirlemek için Venüs'ün üst atmosferini incelemeyi içerecek.

Bu zorluğun üstesinden gelmek için NASA, insansız hava sistemlerinde uzmanlaşmış Boulder merkezli bir şirket olan Black Swift Technologies ile ortaklık kurarak Venüs'ün üst atmosferine dayanabilecek insansız bir uçak yarattı. Bu kolay bir iş olmayacak ama projeler hayata geçerse komşumuz hakkında çok şey öğrenebileceğiz.

Son yıllarda NASA, (Mars gibi) yüzeyinde sıvı su olabileceğini öngören iklim modelleri nedeniyle Venüs'e büyük ilgi gösterdi. Yaklaşık 2 milyar yıl önce, Venüs'ün kendisini sıcak, cansız bir dünya haline getiren bir sera etkisi yaşamasından önce, muhtemelen gezegen yüzeyinin çoğunu kaplayan sığ bir okyanus vardı.

Venüs Atmosferik Manevra Edilebilir Platform (VAMP) gibi sondalar, olası yaşam belirtileri için Venüs'ün bulut tepelerini araştırabilecek. Kredi bilgileri: Northrop Grumman Corp.

Ayrıca Ames Araştırma Merkezi ve Jet Propulsion Laboratuvarı'ndan bilim adamlarının yakın zamanda yürüttüğü bir araştırma, Venüs'ün bulut tepelerinde mikrobiyal yaşamın var olabileceğini ortaya çıkardı. Bu nedenle, atmosferini inceleyebilen ve gezegenin yüzeyinde herhangi bir organik yaşam izini veya su varlığına dair işaretleri tespit edebilen Venüs'e hava araçları göndermek mantıklıdır.

Bu zorlukların üstesinden gelmek için Black Swift Technologies, Venüs'ün çalkantılı atmosferini kullanarak havada kalacak ve aynı zamanda tüketilen elektrik miktarını azaltacak insansız bir hava aracı yaratmayı planlıyor.

Bugüne kadar NASA, insansız hava aracını geliştirmek ve spesifikasyonları sağlamak için şirkete altı aylık bir ilk sözleşme verdi. Bu sözleşme, federal hükümetin Küçük İşletme İnovasyon Programı tarafından finanse edilen 125.000 dolarlık bir hibeyi içeriyor.

Altı aylık sürenin sonunda Black Swift Technologies, prototipini onay için NASA'ya sunacak. Ajansın projeyi onaylaması durumunda finansman iki yıl daha devam edecek. İkinci aşamanın sözleşmesinin 750.000$ olması bekleniyor.