Większość tych samolotów to modele eksperymentalne, które nigdy nie wzbiły się w powietrze. W dzisiejszym wyborze znajdziesz przegląd najbardziej niestandardowych projektów latających stworzonych w różnym czasie przez konstruktorów samolotów z różnych krajów.

Projekt NASA M2-F1 został nazwany „latającą wanną”. Miała służyć jako kapsuła do lądowania astronautów. Pierwszy lot próbny odbył się 16 sierpnia 1963 r. A w 1966 - ostatni.

W bazie sił powietrznych NASA od połowy 1979 r. do stycznia 1983 r. testowano dwa zdalnie sterowane samoloty. W porównaniu do konwencjonalnych myśliwców były one znacznie mniejsze, bardziej zwrotne i wytrzymywały większe przeciążenia.

Projektanci samolotów wymyślili prototyp samolotu McDonell Douglas X-36 jedynie w celu sprawdzenia możliwości lotu samolotu bezogonowego. Został opracowany w 1977 roku. Pilot.

Ames AD-1 (Ames AD-1) to pierwszy na świecie samolot ze skośnym skrzydłem. Model eksperymentalny z 1979 roku. Jego testy prowadzono przez około trzy lata. Następnie samolot został umieszczony w muzeum miasta San Carlos.

Skrzydła Boeinga Vertol VZ-2 obracają się. Cechą wyróżniającą inne podobne samoloty jest możliwość pionowego startu i zawisu w powietrzu. Został opracowany w 1957 roku. Po serii udanych testów, które trwały całe trzy lata, został przekazany do centrum badawczego NASA.

Najcięższy i najbardziej udźwigowy helikopter, jaki kiedykolwiek zbudowano na świecie, został opracowany przez radzieckich naukowców - pracowników biura projektowego im. ML Mil w 1969 roku. Jest w stanie podnieść ładunek o masie 40 ton na wysokość 2250 metrów. Nikomu jeszcze nie udało się pobić tego rekordu.

Avrocar to samolot opracowany w 1952 roku w Kanadzie. Naukowcy pracowali nad jego stworzeniem przez siedem lat, ale projekt zakończył się porażką. Maksymalna wysokość, na jaką mogła wznieść się „płyta”, nie przekraczała półtora metra.

Northrop XP-79B miał dwa silniki odrzutowe i bardzo dziwny wygląd. Według pomysłu amerykańskich twórców myśliwiec miał zanurkować na wrogie bombowce i rozbić je, odcinając część ogonową. Ale pierwszy lot w 1945 roku zakończył się katastrofą. Stało się to piętnaście minut po locie.

W 2007 roku Boeing X-48 został wybrany najlepszym wynalazkiem w ankiecie Timesa. To efekt wspólnej współpracy amerykańskiej firmy Boeing i NASA. Pierwszy lot odbył się latem 2007 roku. Bezzałogowy pojazd wzniósł się na wysokość 2300 metrów i bezpiecznie wylądował po 31 minutach.

Kolejnym niestandardowym osiągnięciem NASA jest samolot NASA Hyper III.

Legendarny samolot Vought V-173, stworzony przez amerykańskiego inżyniera Charlesa Zimmermana, ze względu na swój niezwykły wygląd często nazywany był „Latającym Naleśnikiem”. Ale mimo to miał doskonałe właściwości lotne. To Vought V-173 stał się jednym z pierwszych pojazdów pionowego/krótkiego startu i lądowania.

HL-10 wykorzystano do badania i testowania możliwości bezpiecznego manewrowania i lądowania niskiego pojazdu typu lift-to-drag po powrocie z kosmosu. Opracowany przez NASA.

Su-47 „Berkut” to pokładowy myśliwiec zaprojektowany w 1997 roku w Biurze Projektowym im. Suchoj (Rosja). Do jego stworzenia wykorzystano materiały kompozytowe. Charakterystyczną cechą są skrzydła pochylone do przodu. Na chwilę obecną jest to model eksperymentalny.

Grumman X-29 to flagowy projekt Grumman Aerospace Corporation z 1984 roku. Można go śmiało nazwać prototypem rosyjskiego Su-47 Berkut. W sumie zmontowano dwa takie myśliwce (na specjalne zamówienie amerykańskiej Agencji Zaawansowanych Projektów Badawczych w dziedzinie Obronności).

LTV XC-142 może startować pionowo. Ma obrotowe skrzydła. Pierwszy lot odbył się 29 września 1964 r. W 1970 roku projekt został zamrożony. Z pięciu zbudowanych samolotów do chwili obecnej przetrwał tylko jeden. Stał się częścią wystawy w Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

Eksperymentalny ekranoplan, opracowany w biurze projektowym R. E. Aleksiejewa, oficjalnie nazywał się „Statek - Model” lub w skrócie „KM”, ale często nazywano go po prostu „Kaspijskim Potwórem”. Jego rozpiętość skrzydeł wynosiła 37,6 m, długość – 92 m, a maksymalna masa startowa – 544 ton. Przez 15 lat przeprowadzono wiele lotów eksperymentalnych, ale w 1980 roku gigant rozbił się z powodu błędu pilota. Na szczęście nie było ofiar. Ale nie było żadnych prób przywrócenia CM.

Super Gupik nazywany jest „Powietrznym Wielorybem” i jest używany przez NASA do dostarczania dużych przedmiotów na ISS. Opracowanie należy do Aero Spacelines.

Jednopłatowiec Douglasa ze spiczastym nosem jest modelem eksperymentalnym. Pierwszy lot próbny odbył się w 1952 r.

Moduł ten, stworzony w 1963 roku, był częścią ambitnego projektu Apollo. Planowano go wykorzystać do lądowania na Księżycu. Miał tylko jeden silnik odrzutowy.

Sikorsky S-72 po raz pierwszy wzbił się w niebo 12 października 1976 roku. W 1987 roku światło dzienne ujrzał zmodernizowany już S-72. Jednak projekt został wkrótce zamknięty z powodu niewystarczających środków finansowych.

Ryan X-13A-RY Vertijet został zaprojektowany w 1950 roku w Ameryce. Jest to odrzutowy samolot do pionowego startu i lądowania, zamówiony przez Siły Powietrzne USA.

Kolejny moduł do lądowania na Księżycu. Był także częścią Projektu Apollo. Opracowany w 1964 roku. Potrafi wykonać pionowe lądowanie i start.

Convair Pogo

Grumman X23, czyli „Pogo”, reprezentuje radykalne odejście od norm produkcji samolotów, począwszy od zwykłej ekscentryczności po całkowity absurd. Korpus zbudowano podobnie jak konwencjonalny samolot, z wyjątkiem wirnika przymocowanego do stożka przedniego, który unosił samolot pionowo w powietrze. W przeciwieństwie do większości samolotów VTOL, Pogo wystartował dziobem niczym rakieta z kołami przymocowanymi do płetwy ogonowej. Czaszę zaprojektowano pod kątem 90 stopni na zewnątrz, co zmuszało pilota do leżenia prostopadle do ziemi, gdy pojazd wznosił się w powietrze. Następnie, po wyrównaniu toru lotu, „Pogo” nadal latał jak zwykłe samoloty. Statek ten przeszedł szereg udanych testów, ale jak wszystkie „dziwne” projekty, nie doczekał się dalszego rozwoju.

Dart morski Convair V2

Praca pilota nie zawsze ogranicza się do prostych samolotów. Sterowanie myśliwcem, który może wylądować na wodzie na środku oceanu, zmienia pilota w kierowcę gigantycznego skutera wodnego. Convair Sea Dart to eksperymentalny amerykański samolot myśliwski zaprojektowany w 1951 roku jako prototyp naddźwiękowego wodnosamolotu. Wyposażony był w wodoodporny kadłub i dwa wodoloty. Convair Sea Dart został wycofany po śmiertelnym wypadku. Jednak wcześniej, pod kontrolą Sama Shannona, samolot ten stał się pierwszym (i do dziś jedynym) wodnosamolotem, który przekroczył barierę dźwięku.

McDonnell Douglas X-15

X-15 to jeszcze starsza konstrukcja, ale był to tak znaczący i niezwykły przełom w produkcji samolotów, że do dziś nie ma sobie równych. Pierwsze testy odbyły się w 1959 roku. Samolot rakietowy X-15 miał 15,5 metra długości i miał maleńkie, trzymetrowe skrzydła po obu stronach. Podczas serii testów samolot wzniósł się na wysokość 30,5 km, a dwa z nich zaliczono do lotów kosmicznych. Podczas przelotu przez atmosferę jego prędkość była sześciokrotnie większa od prędkości dźwięku. Korpus samolotu pokryto stopem niklu o składzie podobnym do tego, jaki można znaleźć w meteorytach. Dzięki temu samolot nie spłonął podczas wchodzenia w atmosferę ziemską. Ogromna masa i duża moc X-15 stworzyły podstawę do opisania cech ekstremalnych samolotów.

Blohm i Voss BV 141

W naturze symetria jest ważna we wszystkim - od oczu po skrzydła. W zasadach inżynierii odwrotnej, inspirowanych prawami natury, aksjomat ten odnosi się w równym stopniu do silników, stateczników i ogonów samolotów. Jednak podczas II wojny światowej niemieccy producenci samolotów Dornier stworzyli samolot rozpoznawczy i lekki bombowiec z pojedynczym skrzydłem, belką ogonową z silnikiem po jednej stronie i kokpitem tuż za nimi. Konstrukcja ta, charakteryzująca się znacznymi odchyleniami od przyjętej normy, może wydawać się zawodna, niemniej jednak umiejscowienie kokpitu po prawej stronie śmigła przeciwdziała momentowi obrotowemu i pomaga samolotowi lecieć prosto. Ten dziwny samolot nie tylko wystartował z ziemi, ale także stał się inspiracją do stworzenia nowoczesnego samolotu sportowego o podobnej konstrukcji.

Wyobraź sobie łódź mieszkalną połączoną z samolotem. To właśnie ten pomysł przyświecał projektowi Caproni Ca.60 Noviplano. Maszyna stworzona w 1920 roku zmieniła wszystkie dotychczasowe standardy oceny samolotów wieloskrzydłowych. Do tego stopnia, że ​​Red Fokker Richtofena wyglądał po prostu zwyczajnie. Ten ogromny pływający samolot (21,5 m długości i 55 ton masy) miał być pierwszym samolotem transatlantyckim w historii lotnictwa. Czerpiąc z teorii, że wystarczająca liczba skrzydeł może sprawić, że wszystko zacznie latać, korpus w kształcie statku został wyposażony w trzy skrzydła z przodu, trzy pośrodku i trzeci zestaw skrzydeł z tyłu zamiast ogona. To dziwne, nieziemskie urządzenie można opisać jako potrójny trójpłatowiec. Nigdy czegoś takiego nie zbudowano. Start nie był dla tego samolotu problemem, jednak pierwszy lot zakończył się katastrofą, gdy samolot wzniósł się na wysokość 18 metrów. Caprioni powiedział, że to naprawi, ale wrak samolotu spłonął tej nocy.

Eksperymentalny samolot NASA M2-F1 (USA)

Tradycyjnymi, ogólnie przyjętymi i powszechnymi środkami wytwarzania siły nośnej są skrzydła i wirniki o różnych konfiguracjach. Zmieniając ich podstawowe parametry i konstrukcję, inżynierowie mogą osiągnąć pożądane cechy i możliwości. Ponadto samolot może w ogóle nie być wyposażony w skrzydło lub główny wirnik, gdyż odpowiednią siłę nośną wygeneruje specjalnie ukształtowany kadłub. Kilkadziesiąt lat temu podobna koncepcja przeszła najpoważniejszy test. Pierwszym instrumentem zaprojektowanym do określenia perspektyw oryginalnych pomysłów był eksperymentalny samolot NASA M2-F1.

Lata pięćdziesiąte ubiegłego wieku zapisały się w historii jako okres szybkiego rozwoju technologii rakietowej o różnym przeznaczeniu. Wiodące kraje przeprowadziły różne badania, których celem było stworzenie nowych systemów różnych klas, przeznaczonych przede wszystkim do użytku przez armie. Ponadto prowadzono aktywne prace w kierunku kosmicznym. W najbliższej przyszłości na orbitę miały wejść najnowsze statki kosmiczne. Aby zrealizować wszystkie istniejące plany i rozwiązać bieżące problemy, badacze często musieli korzystać ze specjalnych produktów testowych, w tym samolotów - latających laboratoriów.

Pod koniec lat pięćdziesiątych amerykańscy naukowcy ustalili optymalną konstrukcję pojazdu opadającego, zdolnego przedostać się przez gęste warstwy atmosfery bez uszkodzeń. Korpus urządzenia miał mieć kształt stożkowy z tępą główką. Odkrycie to wkrótce znalazło zastosowanie w dziedzinie rakiet balistycznych. Również specjaliści NACA pod przewodnictwem Alfreda J. Eggersa Jr. ustalili, że aparat w kształcie półstożka z odciętą górną częścią również powinien wykazywać akceptowalne parametry. Co więcej, przy dużych prędkościach taki kadłub miał wytwarzać wystarczająco dużą siłę nośną, co znacznie poprawiało właściwości lotu i umożliwiało wykonywanie określonych manewrów.

Podobna koncepcja, która zakłada utworzenie dźwigu wyłącznie ze względu na korpus/kadłub, nazywa się nadwoziem podnoszącym („nadwoziem podnoszącym” lub „nadwoziem nośnym”). W literaturze rosyjskojęzycznej stosuje się równoważny termin „korpus nośny” lub „kadłub nośny”.

Pod koniec dekady Centrum Amesa dokładnie przestudiowało nowo odkryte zasady i przedstawiło wstępny projekt załogowego statku kosmicznego o półstożkowym kształcie. Projekt o roboczym oznaczeniu M2 przewidywał stworzenie załogowego pojazdu zjazdowego z nadwoziem w kształcie półstożka z dwiema płaszczyznami pionowego ogona. Według obliczeń, takie urządzenie po opuszczeniu orbity mogłoby samodzielnie przelecieć w atmosferze około 5400 km, a także oddalić się od pierwotnej trajektorii o 1400-1450 km. Sprzęt o podobnych właściwościach mógłby być przedmiotem zainteresowania w kontekście programu kosmicznego.

W 1961 roku NASA i Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dokonały przeglądu proponowanego projektu M2 i odrzuciły go. Proponowany projekt nie był zalecany do stosowania w programie księżycowym ani jako pojazd ratowniczy do powrotu z orbity okołoziemskiej. Pierwotny kierunek właściwie stracił wszelkie perspektywy, a prace groziły zatrzymaniem.

Jednak entuzjaści z NASA i powiązanych organizacji kontynuowali badania. Wkrótce przedsiębiorczy naukowcy zbudowali i przetestowali makietę aparatu M2. Początkowo produkt ten nie zachowywał się najlepiej w powietrzu, jednak drobne modyfikacje pozwoliły uzyskać dobre parametry lotu. Nowe wyniki zaprezentowano menedżerom w ośrodkach Ames i Dryden. Tym razem osoby odpowiedzialne zainteresowały się pierwotną propozycją. Centrum Dryden zapewniło niezbędne środki finansowe i pomogło w kwestiach organizacyjnych, a badania aerodynamiczne w ramach nowego projektu przejęło Centrum Ames.

Pozytywne wyniki uzyskane podczas poprzednich testów modeli w zmniejszonej skali oraz prób w locie makiet pozwoliły nam przenieść projekt na nowy poziom. Teraz zaproponowano przetestowanie nowej koncepcji przy użyciu pełnowymiarowego załogowego demonstratora technologii. Ten rozwój kilku organizacji z NASA otrzymał dość proste oznaczenie - M2-F1. Nazwa ta oznaczała Manned-2, Flight-1 – „Załogowy pojazd nr 2, model lotu nr 1”. Również ze względu na swój charakterystyczny kształt samolot otrzymał przydomek Latająca Wanna.

W nowy projekt zaangażowane były dwa najważniejsze ośrodki NASA, a także grupa entuzjastycznych naukowców. Jednak mimo to specjaliści musieli ciąć koszty wszelkimi dostępnymi środkami. Faktem jest, że liderzy Centrum Badawczego Dryden byli w stanie przeznaczyć na nowy projekt zaledwie 30 tysięcy dolarów (około 240 tysięcy według współczesnych cen). W rezultacie nowy prototyp samolotu musiał być prosty w konstrukcji i niedrogi. W sumie podobny problem został pomyślnie rozwiązany, a autorzy projektu m2-f1 poradzili sobie z istniejącymi trudnościami.

Aby maksymalnie obniżyć koszty, zaproponowano budowę demonstratora technologii o konstrukcji mieszanej. Ponadto trzeba było obejść się bez własnej elektrowni. Jednak ze względu na możliwe ryzyko w kokpicie można zamontować fotel katapultowy. Część wymaganych podzespołów trzeba było pożyczyć z seryjnego sprzętu dostępnego specjalistom NASA. W oparciu o podobne zasady konieczne było opracowanie nowego samolotu odpowiadającego jednej z zaproponowanych wcześniej opcji konfiguracji aerodynamicznej.

Jesienią 1962 roku rozpoczął się montaż przyszłego eksperymentalnego M2-F1. Podobne prace prowadzono w ramach współpracy NASA z firmą Briegleb Glider Company zajmującą się budową szybowców. Końcowy montaż gotowego pojazdu odbył się w jednym z hangarów w Dryden Center. W szczególności to tam prototyp otrzymał wszystkie jednostki zapożyczone z innego sprzętu.

Eksperymentalny szybowiec miał mieszaną konstrukcję opartą na częściach metalowych i drewnianych. Metalowym zespołem napędowym była platforma z mocowaniami do montażu zespołów kabinowych i podwozi. Na takim produkcie zainstalowano drewnianą ramę pokrytą zakrzywionymi arkuszami poszycia ze sklejki. Samoloty małopowierzchniowe również miały konstrukcję mieszaną. Kadłub nośny otrzymał przeszklenia po bokach i wydatny baldachim.

Zgodnie z koncepcją kadłuba nośnego i wynikami wcześniejszych badań określono kształt przyszłego demonstratora technologii. Nowy kadłub otrzymał charakterystyczny kształt. Cała jego górna powierzchnia była płaska, aczkolwiek znajdowały się miejsca na montaż wystających elementów. Na krawędziach płaska powierzchnia zakrzywiała się w dół i płynnie łączyła się z zakrzywionym dnem. Stożek nosowy wykonano w formie urządzenia o zaokrąglonym kształcie, zbliżonym do półkulistego.

Zaraz za owiewką znajdował się półstożkowy odcinek dna, który zajmował około dwóch trzecich całkowitej długości płatowca. W kierunku ogona stopniowo zwiększał się przekrój poprzeczny utworzony przez zaokrąglone dno i płaską powierzchnię górną. Za kokpitem, na wysokości przednich elementów ogona, dół zakrzywiał się i wznosił ku górze. Tylną część kadłuba wykonano w formie części pionowej, płynnie połączonej z bokami i dnem.

Planowano zainstalować kilka wystających jednostek na prostej powierzchni kadłuba. Proponowano zamontować odbiornik ciśnienia powietrza w kształcie litery L bezpośrednio nad owiewką. Aby uzyskać wymagane możliwości, trzeba było go wykonać dość długo. W środkowej części kadłuba mieściła się jednomiejscowa kabina pilota. Nad nim znajdowała się latarnia z gargrotą. Osłona kokpitu wystająca ponad kadłub miała kształt elipsoidy i dlatego miała minimalny wpływ na przepływ powietrza.

Na poziomie tylnej części gargroty znajdowały się odcinki korzeniowe ogona. Flying Bathtub otrzymała parę trapezowych stępek, charakteryzujących się dużym skosem krawędzi natarcia i niskim współczynnikiem kształtu. Tylna część stępki została odchylona i służyła jako ster. Proponowano zamontowanie małych skośnych stabilizatorów w górnej części stępek. Pierwsza wersja projektu zakładała montaż trzeciego stępka umieszczonego pomiędzy dwoma pozostałymi. Pomiędzy bocznymi żebrami na ogonie kadłuba znajdowała się para sterów wysokościowych o dużej powierzchni. Samoloty te zostały zapożyczone z produkcyjnego samolotu Cessna 150.

Szybowiec eksperymentalny miał posiadać trzypunktowe podwozie z przednią podporą, również zaczerpnięte z samolotu Cessna. Przedni amortyzator z kołem o małej średnicy zamontowano pod dziobem kadłuba i umieszczono pod kątem, przesuwając koło do przodu. Główne rozpórki znajdowały się na poziomie najszerszej części kadłuba. Wszystkie trzy stojaki zostały sztywno przymocowane do metalowego zestawu zasilającego. Nie zastosowano żadnych mechanizmów czyszczących.

Sterowanie samolotem powierzono jedynemu pilotowi w kokpicie. Na stanowisku pilota znajdowała się tablica przyrządów z kilkoma urządzeniami wskazującymi, drążkiem sterowym i parą pedałów o tradycyjnej konstrukcji. Duża przezroczysta osłona kokpitu zapewniała dobry widok na górną półkulę, jednak charakterystyczny kształt kadłuba nie pozwalał na podążanie za obiektami z przodu i pod spodem, co mogło powodować problemy podczas startu i lądowania. Aby poprawić widoczność, stożek dziobowy kadłuba stał się przezroczysty. Po lewej stronie, obok kabiny, umieszczono duże prostokątne przeszklone okno.

Całkowita długość eksperymentalnego samolotu NASA M2-F1 wynosiła 6,1 m, maksymalna szerokość (wzdłuż stabilizatora) 6,32 m. Wysokość 2,9 m. Powierzchnia nośna kadłuba miała powierzchnię 12,9 m2. m. Masa własna płatowca wynosiła zaledwie 1000 funtów – 454 kg. W normalnej konfiguracji lotu urządzenie ważyło 536 kg; maksymalna masa startowa – 567 kg.

Na początku 1963 roku pojazd doświadczalny został ukończony i przekazany do testów. Testy prototypu rozpoczęły się od testów wdmuchowych w tunelu aerodynamicznym. W lutym tego samego roku specjaliści z Ames Center dokładnie przestudiowali zaprezentowany płatowiec i wyrazili zgodę na jego pełne testy. Samochód można było zabrać na lotnisko i unieść w powietrze. Na miejsce prób w locie wyznaczono bazę sił powietrznych Edwards.

Jednak już na tym etapie pojawiły się pewne trudności. NASA nie posiadała odpowiedniego holownika, który byłby w stanie rozpędzić szybowiec do wymaganej prędkości. Na szczęście jednemu z uczestników projektu udało się wynegocjować zakup Pontiaca Bonneville'a z ulepszonym silnikiem. W ciągu następnych kilku tygodni eksperymentalny M2-F1 wielokrotnie wychodził na lotnisko i przypięty do pojazdu wykonywał loty po pasie startowym.

Podczas tych testów eksperci nie byli w stanie uzyskać wszystkich pożądanych wyników. Jogging z prędkością nie większą niż 190-195 km/h nie pozwolił nam w pełni określić rzeczywistych możliwości samolotu. Jednak siła nośna głównego korpusu przy takich prędkościach była już dość duża, chociaż stery ogonowe nadal nie mogły wykazać wymaganej wydajności. Zauważalnym problemem był splątany szlak od pojazdu holującego. Jednak główne problemy zostały wkrótce wyeliminowane poprzez przeróbkę układów sterowania i kierownic. Ponadto po testach naziemnych demonstrator technologii stracił środkową płetwę.

Od pewnego czasu holowany szybowiec M2-F1 zaczęto wznosić w powietrze, jednak obecność liny holowniczej ograniczała możliwą wysokość podejścia. 5 kwietnia 1963 roku pilot doświadczalny Milton Thompson po raz pierwszy wzniósł samochód w powietrze, ale wypadł słabo. Istniały różne wahania, które groziły rewolucją i upadkiem. Niemniej jednak zasadnicza możliwość startu została potwierdzona w praktyce. Wkrótce urządzenie poddano dalszym modyfikacjom, co umożliwiło poprawę jego zachowania podczas startu i lądowania.

Testy z użyciem pojazdu ciągnącego trwały kilka miesięcy. W tym czasie wykonano ponad 400 biegów. Wszystkie te testy dały pożądane rezultaty, lecz w celu dalszych badań M2-F1 trzeba było wznieść w powietrze. Po krótkiej debacie kierownictwo Dryden Center zgodziło się przeprowadzić pełne testy w locie. Zaproponowano przetestowanie szybowca eksperymentalnego przy użyciu samolotu holującego C-47. Musiał unieść prototyp na wysokość kilku kilometrów, po czym pilot doświadczalny musiał odpiąć i wykonać lot szybowcowy.

Przed przystąpieniem do takich testów prototyp poddano modyfikacjom. Dla bezpieczeństwa pilota w kokpicie zamontowano fotel wyrzutowy Webera. W tylnej części kadłuba umieszczono mocowania silnika na paliwo stałe o ciągu 114 kgf. Ten ostatni miał na celu dodatkowe przyspieszenie pojazdu w przypadku utraty prędkości podczas ślizgu.

Pierwszy lot samolotem holującym odbył się 16 sierpnia 1963 r. W kokpicie M2-F1 znajdował się pilot M. Thompson. C-47 podniósł pojazd testowy na zadaną wysokość i rozpędził go do wymaganej prędkości, po czym nastąpiło rozłączenie, a tester rozpoczął misję lotniczą. Na bezpiecznej wysokości M. Thompson sprawdził sterowność i zwrotność pojazdu, po czym zszedł i wylądował. Pierwszy darmowy lot przebiegł bez żadnych problemów i trwał tylko 2 minuty.

Co ciekawe, kierownictwo wyższego szczebla NASA dowiedziało się o projekcie M2-F1 dopiero po zakończeniu kontroli naziemnych i kilku lotach szybowcowych. Co więcej, komunikaty nie napływały w raportach ze struktur agencyjnych. W 1963 roku NASA otrzymała prośbę od jednego z kongresmanów, który był zainteresowany nietypowym projektem. O samym projekcie dowiedział się z prasy specjalistycznej. Dopiero po tej prośbie szefowie wydziału lotnictwa i kosmonautyki dowiedzieli się, że ich podwładni aktywnie realizują eksperymentalny projekt.

Takie naruszenia dyscypliny niemal doprowadziły do ​​wniosków organizacyjnych dotyczących zarządzania Centrum Badawczym Dryden, ale po zapoznaniu się z wynikami i szacunkami pracy centralny aparat NASA zmienił swój gniew w litość. Przy minimalnych kosztach pasjonatom udało się przeprowadzić wiele ważnych badań, a takich osiągnięć nie można było zignorować. Wkrótce pojawiły się żądania pewnych modyfikacji projektu, a wszystkie późniejsze prace przeprowadzono pod kontrolą wyższego kierownictwa.

Następnie kontynuowano loty szybowcowe za pomocą holownika. Testowano zachowanie pojazdu na różnych wysokościach, prędkościach, manewrowaniu itp. Ogólnie prototyp spisał się dobrze. Przy dużych prędkościach samochód dobrze słuchał kierownic, a siła nośna korpusu nośnego była wystarczająca do uzyskania pożądanych właściwości. Jednocześnie pojawiły się pewne problemy. Zatem, mając duży obszar projekcji bocznej, „Latająca Łaźnia” okazała się wrażliwa na boczne podmuchy wiatru. Ponadto w niektórych przypadkach osiągnięcie małych kątów natarcia prowadziło do spontanicznych oscylacji przechyłu lub odchylenia.

Testy w locie prototypu M2-F1 trwały trzy lata. Ostatni 77. lot odbył się 16 sierpnia 1966 r. – w rocznicę pierwszego startu. Przez cały okres lotu i lotu w testach wzięło udział dziesięciu pilotów. Kilku testerów mogło wziąć udział tylko w jednym teście, innym udało się ustanowić unikalne rekordy. Na przykład Milt Thompson wykonał łącznie 45 lotów, a Bruce Peterson poleciał 17 razy.

Po zakończeniu testów pojedynczy prototyp M2-F1 trafił do magazynu. Nie został on w przyszłości zutylizowany i został zachowany. Obecnie można go oglądać w Muzeum Bazy Sił Powietrznych Edwards.

Podczas testów jedyny zbudowany szybowiec demonstracyjny technologii wykonał około 400 lotów z dużą prędkością, w tym podejścia na małych wysokościach, a także 77 pełnoprawnych lotów swobodnych. Podczas tych prac zebrano dużą ilość różnych informacji na temat cech konstrukcyjnych, danych lotu itp. Pomyślne zakończenie wszystkich niezbędnych testów pozwoliło na określenie sposobów dalszego rozwoju oryginalnej koncepcji nadwozia podnoszącego. Nowe prace w tym kierunku doprowadziły do ​​pojawienia się szeregu innych eksperymentalnych projektów technologicznych. Przeglądy głównego korpusu/kadłuba trwały przez kilka następnych lat.

Projekt eksperymentalnego samolotu NASA M2-F1 powstał z własnej inicjatywy i nawet bez wiedzy najwyższego kierownictwa agencji lotniczej. Mimo to specjalistom udało się opracować nowy projekt samolotu, a następnie poddać go testom praktycznym. Nie wszystko w tym projekcie poszło gładko, ale ostatecznie uzyskano tylko pozytywne rezultaty. Istniejący projekt można teraz zamknąć i rozpocząć prace nad bardziej zaawansowanymi samolotami z kadłubem nośnym.

Samoloty i helikoptery to nie jedyne statki powietrzne, które można zobaczyć na niebie. A w naszej dzisiejszej recenzji możemy zebrać 7 najlepszych i najbardziej niezwykłych samolotów, które faktycznie powstały na naszej planecie w różnym czasie.

1. Statek kosmiczny - NASA „M2-F1”

NASA M2-F1 to niezwykły samolot zaprojektowany specjalnie do użytku przez astronautów podczas eksploracji kosmosu. Samolot ten odbył swój pierwszy lot w sierpniu 1963 roku.

2. Amerykański myśliwiec - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B to amerykański myśliwiec wyprodukowany przez firmę Northrop w 1945 roku. Niestety model ten wystartował tylko raz i był w stanie utrzymać się na niebie przez 15 minut, po czym rozbił się.

3. Futurystyczny samolot - Hyper III

Hyper III to chyba najbardziej niezwykły samolot, który został zaprojektowany przez centrum badań kosmicznych Narodowej Agencji Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej w 1969 roku.

4. Samolot testowy - Vought V-173

Vought V-173 to amerykański samolot testowy zaprojektowany przez inżyniera Charlesa Zimmermana. Główną cechą tego modelu jest pionowy start i krótkie lądowanie. Warto zauważyć, że ze względu na swój nietypowy wygląd samolot nazwano Latającym Naleśnikiem.

5. Moduł lotu, będący częścią projektu Apollo

Ten moduł lotu jest częścią projektu Apollo, który został zaprojektowany specjalnie na potrzeby pierwszego lądowania na Księżycu. Warto zauważyć, że model ten był wyposażony w jeden silnik odrzutowy, ale mimo to był w stanie pomyślnie wykonać swoją misję.

6. Latający spodek - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar to niezwykły latający spodek wyprodukowany w Kanadzie przez producenta Avro Aircraft Ltd. Samolot odbył swój pierwszy lot w 1961 roku, lecz niestety projekt nie spełnił oczekiwań twórców i wkrótce został zamknięty.

7. Pierwszy samolot - Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 to pierwszy samolot, w którym zastosowano pionowy, krótki start i lądowanie. Okaz ten odbył swój pierwszy lot w połowie 1957 roku, a po pomyślnym przejściu wszystkich testów został przekazany do centrum badawczego NASA.

A miłośnicy lotnictwa wojskowego z pewnością powinni się temu przyjrzeć

W dniu 10 maja 1967 roku w Bazie Sił Powietrznych Edwards odbył się kolejny lot próbny eksperymentalnego szybowca Northrop M2-F2, zbudowanego według schematu Lifting body. Podczas podejścia do lądowania samolot zaczął wykonywać niekontrolowane drgania, pilot doświadczalny B. Peterson nie mógł sobie z nimi poradzić i szybowiec uderzył w ziemię. Samochód doznał zauważalnych uszkodzeń, a pilot musiał zostać wysłany do szpitala. Dochodzenie w sprawie przyczyn wypadku wkrótce doprowadziło do nowej propozycji w kontekście obiecującego kierunku. Kierownictwo projektu zdecydowało się odrestaurować zepsuty prototyp i odbudować go według nowego projektu o symbolu M2-F3.

Konstrukcję i testy M2-F3 przeprowadzono w ramach większego programu badawczego. Już pod koniec lat pięćdziesiątych amerykańscy naukowcy zaczęli badać pierwotną koncepcję statku powietrznego, zwaną nadwoziem podnoszącym („nadwozie nośne / kadłub”). Zakładało to budowę sprzętu o półstożkowym kadłubie zdolnym do wytworzenia wymaganej siły nośnej. Na początku lat sześćdziesiątych przetestowano kilka wielkoformatowych makiet takiego sprzętu, a później zbudowano pełnowymiarowy prototyp NASA M2-F1.

]Eksperymentalny samolot Northrop M2-F3 na lotnisku. Zdjęcie: NASA

W 1964 roku program uzyskał pełne wsparcie kierownictwa Administracji Aerokosmicznej, a także odpowiednie możliwości gospodarcze i produkcyjne. Wkrótce NASA wraz z firmą Northrop opracowała i zbudowała drugi prototyp szybowca o nazwie M2-F2. Maszyna ta została zbudowana z uwzględnieniem doświadczeń testowych poprzedniego modelu i była przeznaczona do dalszego rozwoju istniejących pomysłów.

Pierwszy lot szybowcowy M2-F2 wraz ze startem z samolotu lotniskowca odbył się latem 1966 roku. W ciągu następnych kilku miesięcy piloci testowi NASA wykonali kilkanaście lotów i dokładnie zbadali istniejący pojazd. 10 maja 1967 roku odbył się kolejny lot, który zakończył się wypadkiem. Przyczyną tego zdarzenia było specyficzne zachowanie maszyny w niektórych trybach i niewystarczająca wydajność płaszczyzn sterowania.

Analiza wyników testów i zbadanie katastrofy pozwoliło specjalistom NASA wyznaczyć dalsze ścieżki rozwoju tego obiecującego obszaru. Stwierdzono, że w konfiguracji przewidzianej w projekcie M2-F2 samolot nie w pełni spełnia wymagania i dlatego wymaga pewnych modyfikacji. Wkrótce podjęto decyzję o stworzeniu nowego projektu, który w istocie stanowi opcję dalszego rozwoju istniejącej zabudowy.

Uszkodzony prototyp M2-F2 został dostarczony do jednego z hangarów NASA, gdzie według nowego projektu miały zostać przeprowadzone naprawy i modernizacje. Pomimo twardego lądowania z kilkoma koziołkami konstrukcja nie uległa śmiertelnym uszkodzeniom i została poddana renowacji. Naprawa istniejącego prototypu pozwoliła znacznie zaoszczędzić na budowie nowego prototypu w innej konfiguracji, a także w pewnym stopniu przyspieszyć rozpoczęcie nowych testów.

Schemat samolotu. Zdjęcie: NASA

Kontynuując wcześniej ustalone „tradycje” nazwy, nowa wersja prototypu miała nosić nazwę M2-F3 – Załogowy 2, Lot 3 („Model pojazdu załogowego 2, model lotu nr 3”). Często do tej nazwy dodaje się także nazwę firmy produkującej samoloty, która brała udział w opracowaniu projektu i zbudowała urządzenie w oryginalnej wersji. W tym przypadku pełna nazwa projektu wygląda jak Northrop M2-F3.

Aby uzyskać pożądane rezultaty, istniejący samolot wymagał pewnych modyfikacji, ale niektóre elementy jego konstrukcji można było pozostawić bez zmian. W rezultacie nowy M2-F3 był znacząco podobny do podstawowego M2-F2, chociaż miał pewne zauważalne różnice. Pierwszą rzeczą, która rzuciła się w oczy, była inna konstrukcja jednostki ogonowej, która otrzymała dodatkowy kil.

Po modernizacji prototyp zachował konstrukcję całkowicie metalową, zbudowaną na ramie i pokrytą blachą. W konstrukcji płatowca znalazło się również kilka przezroczystych elementów. Według dostępnych danych podczas przeróbek zespół napędowy nie uległ znaczącym zmianom i odpowiadał konstrukcji podstawowej. Układ również nie uległ zmianie, przewidując umieszczenie kabiny pilota w przedniej części kadłuba nośnego, montaż wnęk podwozia w objętości środkowej oraz montaż silnika pomocniczego w ogonie.

Samochód w trakcie testów. Zdjęcie: NASA

Niezwykły kształt kadłuba zachowano bez większych zmian. Jej górna powierzchnia została wygładzona i płynnie połączona z bocznymi częściami dna, tworząc zaokrąglone krawędzie. Dolna jednostka kadłuba miała bardziej złożony kształt. Z tego powodu kadłub na całej swojej długości miał przekrój w kształcie litery U z wyraźnym elementem centralnym na dziobie i pośrodku. Przez pierwsze dwie trzecie swojej długości kadłub się rozszerzał. Za najszerszą i najwyższą częścią konstrukcji znajdował się zwężający się ogon, kończący się płaską, nachyloną częścią.

W podstawowej konfiguracji Northrop M2-F2 miał parę trapezowych żeber. Samoloty te umieszczono po bokach kadłuba i wyróżniały się dużym skosem krawędzi natarcia. Duża tylna część płetwy służyła jako ster i hamulec pneumatyczny. Aby zwiększyć stabilność kierunkową pojazdu, dwa istniejące stępki uzupełniono trzecią podobną płaszczyzną. Nowy stępkę umieszczono na osi wzdłużnej kadłuba i różnił się od dwóch pozostałych kształtem i umiejscowieniem. Stępka centralna nie miała steru, a także otrzymała krawędź natarcia z większym skosem.

Konstrukcja płaszczyzn sterowania pozostaje taka sama. Górna powierzchnia ogona kadłuba otrzymała parę sterów wysokości, które opierały się na niej w najniższym położeniu. Kolejny podobny samolot znajdował się na dole. Kile wyposażono w dwa stery, które można wykorzystać jako hamulce pneumatyczne. Aby przetestować nowe systemy proponowane do zastosowania w obiecujących statkach kosmicznych, w tylnej części płatowca zainstalowano parę sterów gazowych.

Widok na tył samochodu. Zdjęcie: NASA

Płatowiec miał zachować istniejące podwozie, zbudowane w oparciu o podzespoły zapożyczone z samolotów produkcyjnych. W przedniej części kadłuba znajdowała się przednia rozpórka z dwoma kołami o mniejszej średnicy. Za pomocą odpowiednich mechanizmów zawrócił i cofnął się w swoją niszę. W najszerszej części kadłuba znajdowały się wnęki na dwie główne rozpórki. Zostały wyposażone w większe koła. Czyszczenie odbywało się w niszach kadłuba poprzez zwrócenie się ku sobie.

Jednomiejscowa kabina pilota, tak jak poprzednio, znajdowała się w przedniej części kadłuba. Pilot był chroniony przed nadchodzącym strumieniem przez baldachim w kształcie łzy z dużą powierzchnią przeszkloną. Obserwację pasa startowego ułatwiała para dużych okularów umieszczonych w stożku nosowym. Kabina została wyposażona w fotel wyrzutowy, niezbędne elementy sterujące i sterujące. Podobnie jak poprzedni prototyp szybowca, M2-F3 otrzymał uchwyt przypominający samolot i parę pedałów. Klamkę połączono z płaszczyznami poziomymi, pedały z pionowymi.

W ramach projektu modernizacyjnego istotne modyfikacje przeszły pokładowe systemy sterowania. Przez cały czas testów podstawowego modelu piloci narzekali na niewystarczającą wydajność sterów kierunku, umieszczonych w niewielkiej odległości od osi wzdłużnej maszyny. Problem ten został częściowo rozwiązany poprzez zmianę okablowania i konstrukcji kierownicy.

Podobnie jak poprzednie prototypy, nowy samolot otrzymał silnik pomocniczy, niezbędny do gwałtownego zwiększenia prędkości w określonych sytuacjach. W ogonie kadłuba zainstalowano czterokomorowy silnik rakietowy na paliwo ciekłe Reaction Motors XLR-11 o ciągu 3600 kgf. Niewielki zapas paliwa i utleniacza w zbiornikach pozwalał na włączenie silnika tylko na kilka sekund i tylko raz, aby uzyskać pożądane przyspieszenie. Po bokach bloku dysz silnika głównego znajdowała się para rur z dyszami do sterów gazowych, niezbędnych do przeprowadzenia niektórych badań.

M2-F3 przygotowuje się do lotu. W powietrzu lata lotniskowiec B-52. Zdjęcie USAF z 1972 roku

Jako model eksperymentalny M2-F3 otrzymał zestaw sprzętu rejestrującego. Większość danych zebrano za pomocą standardowych czujników płatowca. W szczególności określono kilka parametrów za pomocą odbiornika ciśnienia powietrza przenoszonego do przodu na długim pręcie.

Pomimo znaczących modyfikacji płatowca i sterowania, nowy eksperymentalny samolot zachował wymiary i parametry wagowe podstawowej konfiguracji. Eksperymentalny Northrop M2-F3 miał długość 6,75 m, maksymalną szerokość 2,94 m i wysokość po zaparkowaniu 2,89 m. Powierzchnia powierzchni nośnej kadłuba wynosiła 14,9 m2. Pusty samochód ważył 2,3 t. Normalna masa startowa sięgała 2,72 t, maksymalna – 3,6 t. Według obliczeń szybowiec mógł osiągać prędkość ponad 1700 km/h i latać na wysokościach ponad 21 km. Zasięg lotu szybowcowego osiągnął 72 km.

Opracowanie nowego projektu, a także późniejsze naprawy i modernizacje rozbitego samolotu zajęły sporo czasu. Eksperymentalny M2-F3 został wprowadzony do testów dopiero wiosną 1970 roku. Do startu proponowano lotniskowiec przebudowany z seryjnego bombowca B-52. Musiał podnieść szybowiec na zadaną wysokość i rozpędzić go do wymaganej prędkości. Jednocześnie, podobnie jak w poprzednim programie testów, kontrole rozpoczynały się od prostego zdjęcia doświadczonego szybowca na pasie zewnętrznym, a kończyły na lądowaniu wraz z nośnikiem.

2 lipca 1970 roku pilot doświadczalny William Dana po raz pierwszy odłączył eksperymentalny szybowiec od lotniskowca i wszedł w lot swobodny. Lot rozpoczął się na wysokości 13,7 km i trwał 3 minuty 38 sekund. W locie M2-F3 osiągał maksymalną prędkość 755 km/h. Już w pierwszym locie testowym można było potwierdzić zauważalny wzrost podstawowych właściwości i poprawę właściwości lotnych prototypu. Trzeci kil pozytywnie wpłynął na stabilność kierunkową, a zmodernizowane stery umożliwiły łatwe wykonywanie niezbędnych manewrów.

Pilot doświadczalny John Mahnke obok prototypu, 1 stycznia 1972. Zdjęcie: NASA

Na przełomie lipca i listopada U. Dana wykonał jeszcze dwa loty, podczas których w pełni potwierdziły się wyciągnięte wcześniej wnioski. Na tym etapie pojawiła się propozycja stopniowej zmiany podstawowych parametrów lotu i określenia maksymalnych parametrów istniejącej maszyny. W związku z tym zaproponowano wykorzystanie istniejącego silnika na ciecz nie tylko do zwiększenia prędkości w niektórych trybach, ale także jako standardowy środek przyspieszania w locie. Tak więc doświadczony szybowiec musiał stać się pełnoprawnym samolotem rakietowym.

25 listopada 1970 r. U. Dana wydokował na wysokości 15,8 km i wkrótce włączył silnik. Lot trwał ponad 6 minut i w tym czasie rakieta osiągnęła prędkość 859 km/h. Następnie przeprowadzono jeszcze kilka lotów testowych z silnikiem i nie wszystkie zakończyły się sukcesem. Szósty lot, który odbył się 26 lutego 1971 r., nie przebiegł zgodnie z planem. Z czterech komór silnika włączone były tylko dwie, dlatego lot trwał niecałe 6 minut, a prędkość maksymalna nie przekraczała 820 km/h.

Krótko przed tym lotem w testach brał udział pilot Jerry Gentry. Później John Mahnke i Cecil Powell rozpoczęli testowanie prototypowego samochodu. Jednocześnie większość lotów wykonał U. Dana, który od samego początku pracował w ramach projektu M2-F3.

Eksperymentalny pojazd oddziela się od nośnika, 10 sierpnia 1971. Zdjęcie: NASA

25 sierpnia 1971 r. U. Dana ustanowił kilka rekordów. W dziewiątym locie testowym po raz pierwszy została przekroczona prędkość dźwięku. Samolot rakietowy osiągnął prędkość 1164 km/h i wzniósł się na wysokość 20,5 km. Pomimo dużej prędkości samochód zachowywał się pewnie. Po przełamaniu bariery dźwięku pilot płynnie wyhamował i wykonał normalne lądowanie.

Celem dalszych testów było uzyskanie maksymalnej wydajności, zwłaszcza szybkości. Stopniowo samolot rakietowy pokazywał coraz większe prędkości, ale nie obyło się bez pewnych problemów. Tak więc podczas 10. lotu 24 września 1971 r. nastąpił pożar silnika. Na szczęście ogień został stłumiony, a pojazd w trybie szybowcowym wrócił na lotnisko. Drugi pożar silnika miał miejsce mniej więcej rok później – 12 września 1972 r. W obu przypadkach prototyp nie doznał poważnych uszkodzeń i po drobnych naprawach mógł kontynuować testy.

5 października 1972 roku U. Dana wykonał 19. lot w ramach programu M2-F3. W locie tym udało się osiągnąć prędkość 1455 km/h i wysokość 20,2 km. Po wylądowaniu testerzy i naukowcy zorganizowali małą uroczystość – był to setny lot pełnoprawnego prototypu zbudowanego według schematu Lifting body. Takie wydarzenie po prostu nie mogło pozostać niezauważone.

Obchody 100. lotu maszyny typu Lifting body, 5 października 1972. Zdjęcie: NASA

13 grudnia tego samego roku odbył się 26. lot, podczas którego uzyskano wartości prędkości maksymalnych dla całego obecnego projektu. W. Dana rozpędził rakietę do prędkości 1712 km/h. Wysokość lotu przekroczyła 20,3 km. Oprócz rekordu prędkości, lot ten zapadł w pamięć ze względu na jeszcze jedną cechę. Był to ostatni lot Williama Dany w ramach programu M2-F3.

Tydzień później kolejny, 27. lot wykonał J. Mahnke. Udało mu się osiągnąć prędkość 1378 km i wznieść się na wysokość 21,8 km. Tym samym w ramach projektu badawczego ustanowiono nowy rekord wysokości lotu. Nie planowano dalszego zwiększania prędkości i wysokości. Lot 20 grudnia, który osiągnął rekordową wysokość, był ostatnim w całym programie.

Podczas 27 samodzielnych lotów, zarówno szybowcowych, jak i z napędem, prototyp Northrop M2-F3 zademonstrował pełne możliwości i maksymalne osiągi w locie. Specjalistom NASA udało się zebrać wszystkie niezbędne informacje i zdobyć duże doświadczenie niezbędne do dalszej pracy. Kontynuowano program badań samolotów z kadłubem skorupowym. Jednak dalsze badania w tym obiecującym kierunku trzeba było teraz przeprowadzić przy użyciu innych samolotów. M2-F3 spełnił swoje zadanie i mógł przejść na emeryturę.

Doświadczony M2-F3 w muzeum. Zdjęcie Airandspace.si.edu

Przez około rok jedyny eksperymentalny M2-F3 pozostawał w jednym z hangarów NASA. Pod koniec 1973 roku został przeniesiony do Smithsonian Institution. Nieco później unikalna maszyna eksperymentalna została wysłana do Narodowego Muzeum Lotnictwa i Kosmosu. Prototyp nadal tam jest. Warto zauważyć, że szybowiec-rakieta wraz z kadłubem nośnym znajduje się w pawilonie muzealnym obok innego ciekawego opracowania - eksperymentalnego samolotu rakietowego North American X-15.

Celem projektu m2-f3 było skorygowanie niedociągnięć poprzedniego m2-f2 poprzez dalsze testowanie nowych pomysłów i rozwiązań. Praktyczne testy nowych rozwiązań technicznych miały zostać przeprowadzone na prototypie zbudowanym na bazie odnowionej maszyny poprzedniego modelu. W zaktualizowanej formie eksperymentalny samolot spisał się dobrze i pozwolił na przeprowadzenie wszystkich niezbędnych testów. W trakcie jego kontroli uzyskano nowe informacje, które umożliwiły kontynuację badań w ramach programu Lifting body.

Na podstawie materiałów ze stron:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Firma Black Swift Technologies zdobyła kontrakt NASA na opracowanie bezzałogowego statku powietrznego do badania górnych warstw atmosfery Wenus. Źródło: Black Swift Technologies, NASA.

W nadchodzących dziesięcioleciach NASA i inne agencje kosmiczne planują rozpocząć ambitne misje mające na celu badanie planet naszego Układu Słonecznego. Oprócz badania Marsa i niektórych obiektów na zewnętrznych granicach naszego układu, NASA zamierza wysłać misję na Wenus, aby dowiedzieć się więcej o przeszłości tej planety. Misja obejmie badanie górnych warstw atmosfery Wenus w celu ustalenia, czy na powierzchni planety istnieje woda w stanie ciekłym (a być może nawet życie).

Aby sprostać temu wyzwaniu, NASA nawiązała współpracę z Black Swift Technologies, firmą z siedzibą w Boulder, która specjalizuje się w bezzałogowych systemach powietrznych, w celu stworzenia bezzałogowego statku powietrznego, który byłby w stanie przetrwać w górnych warstwach atmosfery Wenus. Nie będzie to łatwe zadanie, ale jeśli projekty ujrzą światło dzienne, będziemy mogli dowiedzieć się wiele o naszym sąsiadu.

W ostatnich latach NASA bardzo zainteresowała się Wenus ze względu na modele klimatyczne, które przewidywały, że na jej powierzchni (podobnie jak Mars) może znajdować się woda w stanie ciekłym. Prawdopodobnie około 2 miliardy lat temu, zanim Wenus doświadczyła efektu cieplarnianego, który uczynił ją gorącym i pozbawionym życia światem, pokrywał większość powierzchni planety płytki ocean.

Sondy takie jak Atmosferyczna Platforma Manewrowa Venus (VAMP) będą w stanie badać wierzchołki chmur Wenus w poszukiwaniu ewentualnych oznak życia. Źródło: Northrop Grumman Corp.

Ponadto niedawne badania przeprowadzone przez naukowców z Centrum Badawczego Ames i Laboratorium Napędów Odrzutowych wykazały, że w szczytach chmur na Wenus może istnieć życie drobnoustrojów. Dlatego sensowne jest wysłanie na Wenus statków powietrznych, które będą w stanie zbadać jej atmosferę i wykryć wszelkie ślady życia organicznego czy oznaki obecności wody na powierzchni planety.

Aby sprostać tym wyzwaniom, firma Black Swift Technologies zamierza stworzyć bezzałogowy statek powietrzny, który będzie wykorzystywał burzliwą atmosferę Wenus do utrzymywania się w powietrzu, zmniejszając jednocześnie ilość zużywanej energii elektrycznej.

Do tej pory NASA przyznała firmie wstępny sześciomiesięczny kontrakt na opracowanie bezzałogowego statku powietrznego i przedstawiła specyfikacje. Umowa ta obejmuje dotację w wysokości 125 000 dolarów ufundowaną przez rząd federalny w ramach programu innowacji dla małych przedsiębiorstw.

Pod koniec sześciomiesięcznego okresu Black Swift Technologies przekaże swój prototyp NASA do zatwierdzenia. Jeśli agencja zatwierdzi projekt, finansowanie będzie kontynuowane przez kolejne dwa lata. Wartość kontraktu na drugi etap ma kosztować 750 000 dolarów.